La Porsche Taycan 4S Berline avec Batterie Performance Plus de 2023 représente l'incarnation premium de l'électrification chez le constructeur de Stuttgart. Dans un marché des berlines électriques en pleine effervescence, ce modèle vise les professionnels exigeants, alliant performances sportives et efficacité énergétique. Chez Evera, nous l'avons testé sur plus de 500 kilomètres mixtes, incluant autoroutes et routes sinueuses, pour évaluer son potentiel en contexte d'entreprise. Ce véhicule cible les flottes directionnelles où l'image de marque et la responsabilité environnementale priment, tout en maintenant un agrément de conduite exceptionnel.

Premières impressions : Un équilibre entre sportivité et raffinement 9/10

Dès le premier regard, la Taycan 4S impose une présence magnétique. Sa silhouette basse et élancée, avec une longueur de 4,96 mètres, évoque la fluidité d'une GT classique tout en intégrant subtilement les codes de l'électrique : absence de calandre proéminente et lignes aérodynamiques optimisées pour un Cx de 0,22. L'accès à bord se fait avec une aisance surprenante pour une Porsche, grâce à des portes suicide-like en option qui facilitent l'installation des passagers arrière. Au démarrage silencieux, l'accélération linéaire et le couple instantané (710 Nm en mode Launch Control) procurent une sensation viscérale de puissance contenue. Sur le parking d'Evera, elle attire immédiatement les regards, renforçant son rôle de statement pour les dirigeants. Seule réserve : le poids de 2 220 kg se fait sentir à l'arrêt, rappelant que l'aluminium et la batterie alourdissent l'ensemble par rapport à une 911 thermique. Pour les professionnels, cette première prise en main souligne un véhicule taillé pour les trajets exécutifs, où le zéro émission s'accorde avec le prestige.

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Design Extérieur : Élégance intemporelle et aérodynamisme 8/10

Le design de la Taycan 4S Berline reste fidèle à l'ADN Porsche, avec une calandre "ferme" stylisée et des phares Matrix LED étirés qui confèrent une identité forte. Les jantes de 20 pouces en noir satiné, montées sur des pneus Michelin Pilot Sport EV, accentuent son allure athlétique, tandis que les prises d'air latérales fonctionnelles optimisent le refroidissement de la batterie. La carrosserie en aluminium, peinte ici en noir Jet pour un look discret professionnel, mesure 1,38 m de hauteur, favorisant une posture dynamique sans excès SUV. Critiquement, les rétroviseurs virtuels en option (caméras) réduisent la traînée, mais leur adaptation demande un temps d'habitude en usage urbain dense. Comparée à ses devancières, cette version 2023 affine les détails comme les feux arrière connectés qui s'étirent sur toute la largeur, créant un effet de profondeur nocturne impressionnant. Pour les flottes d'entreprise, ce design intemporel minimise la dépréciation, un atout clé en leasing longue durée. Si l'ensemble séduit par sa cohérence, il manque toutefois d'audace face à des rivaux plus futuristes, comme certains concepts Mercedes.

Vie à bord : Luxe fonctionnel et ergonomie premium 8/10

À l'intérieur, la Taycan 4S offre un habitacle spacieux pour une berline sportive, avec un empattement de 2,90 m qui libère les jambes avant et arrière. Les sièges en cuir alcantara ventilés et chauffants enveloppent le conducteur d'un maintien ferme, idéal pour des trajets autoroutiers de plus de 300 km sans fatigue. Le tableau de bord incurvé, dominé par deux écrans tactiles de 16,8 pouces (instrumentation et infodivertissement), délivre une interface fluide sous Porsche Communication Management (PCM). L'espace pour les passagers arrière est généreux pour deux adultes, mais le toit panoramique en verre optionnel réduit légèrement la garde au toit, un point critique pour les grands gabarits en costume d'affaires. Le coffre avant (frunk) de 81 litres avale les câbles de recharge, tandis que celui arrière de 407 litres convient pour un week-end exécutif, sans plus. Critiquement, l'absence de moquette épaisse rend l'habitacle un brin résonnant sur routes dégradées, et les commandes physiques (comme le mode de conduite sur le volant) pourraient être plus intuitives pour des conducteurs novices en électrique. Chez Evera, nous apprécions l'intégration d'Apple CarPlay sans fil, parfaite pour les visioconférences en déplacement. Pour en savoir plus sur l'optimisation des avantages en nature pour de tels véhicules, consultez notre guide sur les AEN 2025.

Motorisation : Puissance électrique débridée et transmission intégrale 9/10

Sous le capot, la Taycan 4S embarque deux moteurs synchrone à aimants permanents (un avant de 190 kW, un arrière de 250 kW en overboost), délivrant 517 ch cumulés, gonflés à 598 ch via Launch Control. Le couple de 710 Nm propulse l'auto de 0 à 100 km/h en 3,7 secondes, avec une vitesse max bridée à 250 km/h. La batterie Performance Plus de 105 kWh bruts (97 kWh utilisables) à architecture 800 V assure une efficacité remarquable, avec une consommation mixte réelle autour de 20 kWh/100 km lors de notre essai. La transmission à deux vitesses sur l'essieu arrière simule une boîte mécanique pour une reprise plus vive, tandis que le Porsche Traction Management (PTM) distribue intelligemment le couple pour une motricité impeccable, même sur sol mouillé. Critiquement, en mode Normal, la consommation grimpe à 24 kWh/100 km en conduite dynamique, pénalisant l'autonomie sur longs trajets. Pour les entreprises, cette motorisation brille par sa linéarité, évitant les surconsommations thermiques, et s'intègre parfaitement à une stratégie d'électrification de flotte. Les modes de récupération d'énergie (jusqu'à 0,3 g en décélération) renforcent l'aspect éco-responsable, aligné avec les objectifs ESG.

Essai routier : Agrément sportif et stabilité exemplaire 9/10

Sur route, la Taycan 4S excelle par son châssis affûté, avec une suspension pneumatique adaptative à deux chambres et le Porsche Active Suspension Management (PASM) qui alternent entre confort feutré et tenue de cap incisive. Lors de notre parcours sur les routes varoises, elle avale les virages avec une précision chirurgicale, le centre de gravité bas (batterie sous les sièges) annihilant le roulis malgré les 2,2 tonnes. En mode Sport Plus, le son synthétique des moteurs et le feedback directionnel (variable en option) recréent l'essence Porsche, avec un rayon de braquage de 11,7 m facilitant les manœuvres urbaines. Sur autoroute, la stabilité à 130 km/h est irréprochable, et les roues arrière directrices (en option) aident aux insertions fluides. Critiquement, les pneus run-flat limitent légèrement le confort sur pavés parisiens, générant des vibrations perceptibles, et le poids se ressent en freinage d'urgence, où les étriers en acier (non carbones) chauffent vite. Globalement, cet essai routier confirme la Taycan comme une référence pour les professionnels en déplacement, où la performance n'altère pas la sérénité. Pour comparer avec d'autres berlines électriques premium, découvrez notre sélection des 5 meilleures voitures électriques pour entreprises en 2025.

Autonomie et Recharge : Efficacité 800 V au service de la mobilité 8/10

Avec une autonomie WLTP de 549 à 642 km, la Taycan 4S Performance Plus tient ses promesses en conditions mixtes, notre essai enregistrant 520 km réels sur cycle autoroute-ville. La batterie 800 V permet une recharge ultra-rapide : 10 à 80 % en 18 minutes à 320 kW sur borne compatible, récupérant 299 km en 10 minutes. En AC 11 kW, une charge complète prend 11 heures, idéal pour une nuit au garage d'entreprise. Critiquement, en hiver ou à pleine charge, l'autonomie chute à 400 km, et les bornes 400 V limitent le débit à 135 kW (33 minutes pour 70 %). Le système de gestion thermique préconditionne la batterie pour optimiser les sessions, un plus pour les flottes nomades. Chez Evera, nous recommandons d'intégrer ce modèle à une infrastructure dédiée ; pour explorer nos solutions de bornes et badges de recharge, visitez nos offres de recharge pour entreprises. Bien que leader en rapidité, elle reste sensible à la température ambiante, un point à surveiller pour les usages intensifs.

Technologies embarquées : Infodivertissement avancé et aides à la conduite 8/10

La Taycan 4S intègre un arsenal technologique Porsche, avec le PCM 5.0 gérant navigation, connectivité 5G et hotspot Wi-Fi pour jusqu'à 15 appareils – parfait pour les réunions en déplacement. Les aides à la conduite incluent l'adaptatif InnoDrive (cruise control prédictif), la surveillance des angles morts et le freinage d'urgence autonome, notés 5 étoiles Euro NCAP. L'écran head-up display projette la vitesse et les flèches de navigation, tandis que l'audio Burmester 21 haut-parleurs enveloppe l'habitacle. Critiquement, l'interface tactile, bien que réactive, surcharge l'utilisateur avec ses multiples menus, et les mises à jour over-the-air (OTA) sont espacées, contrairement à Tesla. Pour les professionnels, la compatibilité avec les flottes connectées (via API Evera Fleet) facilite le suivi. Ces technologies renforcent la productivité, mais demandent une formation pour les conducteurs d'entreprise.

Positionnement prix : Premium accessible avec leasing optimisé 7/10

Tarifée à partir de 117 170 € en France (2023), la Taycan 4S Performance Plus grimpe vite avec options (jusqu'à 130 000 € pour notre exemplaire). En leasing LLD via Evera Lease, les loyers mensuels tournent autour de 1 000 € HT pour 48 mois/60 000 km, incluant entretien et assistance. Critiquement, le surcoût initial par rapport à une Panamera thermique (environ 20 % plus cher) pèse sur le TCO à court terme, malgré zéro malus CO₂ et TVS réduite (50 % d'abattement). La garantie batterie 8 ans/160 000 km rassure, mais la dépréciation reste élevée (environ 40 % après 3 ans). Pour les entreprises, les aides fiscales (bonus écologique résiduel et récupération TVA à 100 % sur recharge) amortissent l'investissement. Pour calculer précisément votre TCO, utilisez notre simulateur gratuit. Ce positionnement cible les flottes haut de gamme, mais exige une stratégie pluriannuelle pour rentabiliser.

Vis à vis de la concurrence : Leader en sportivité, challengé en polyvalence 8/10

Face à l'Audi e-tron GT (plus spacieuse, 500 km d'autonomie), la Taycan 4S l'emporte en agilité et recharge (18 min vs. 22 min), mais perd en coffre (407 L vs. 480 L). La Mercedes-AMG EQS 53 offre plus de luxe (écrans hyperscreen) et d'autonomie (660 km), mais sa consommation grimpe en dynamique (25 kWh/100 km). La BMW i7 M60xDrive rivalise en puissance (544 ch), avec un intérieur plus vaste, mais sa recharge 400 V est plus lente. Critiquement, la Taycan excelle en conduite pure, mais ses rivales allemandes gagnent en modularité pour usages familiaux ou commerciaux. Chez Evera, elle se distingue pour les directeurs en solo, alignée sur une mobilité premium zéro émission. Pour d'autres essais comparatifs, explorez notre article sur les berlines électriques premium.

Notes, conclusions, bilan : Un fleuron électrique pour élites professionnelles 8/10 global

La Porsche Taycan 4S Berline Batterie Performance Plus 2023 s'impose comme un choix d'excellence pour les flottes directionnelles chez Evera, où performances, prestige et zéro émission convergent. Ses atouts : accélération fulgurante, recharge 800 V et stabilité, en font un vecteur d'image forte pour les PME et ETI engagées en RSE. Cependant, son prix élevé et son coffre limité le destinent plus aux usages exécutifs qu'aux flottes polyvalentes.

Bilan : un véhicule qui élève la mobilité électrique sans compromis sur le plaisir, idéal pour une transition premium. Chez Evera, nous le recommandons en LLD pour maximiser les économies fiscales et le ROI sur 4 ans. Pour auditer votre flotte et intégrer la Taycan, contactez-nous via notre outil d'audit gratuit.

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Le Hyundai Tucson Hybrid 215 Creative N-Line représente l'évolution d'un SUV compact qui vise à conquérir le segment des hybrides non rechargeables en misant sur un équilibre entre performance, technologie et design sportif. Dans un marché saturé de propositions similaires, ce modèle de 2025 se distingue par sa finition N-Line, qui injecte une dose d'agressivité esthétique sans sacrifier le confort quotidien. Destiné aux conducteurs exigeants, qu'ils soient en usage personnel ou professionnel, il promet une consommation modérée et une polyvalence accrue. Cet essai explore ses moindres recoins, en mettant l'accent sur ses forces et ses faiblesses, pour aider à décider si ce Tucson mérite une place dans une flotte ou un garage privé.

Premières impressions 7/10

Dès les premiers regards, le Hyundai Tucson Hybrid 215 Creative N-Line impose une présence affirmée sur la route. Son gabarit généreux – 4,64 m de long, 1,86 m de large et 1,66 m de haut – lui confère une stature imposante, typique des SUV compacts actuels, mais rehaussée par les touches N-Line : jantes 19 pouces en alliage noir brillant, pare-chocs sportifs avec prises d'air élargies et un becquet arrière discret qui accentue son allure dynamique. La calandre Parametric Hidden, signature Hyundai, s'illumine de LED paramétriques qui s'animent à l'approche, créant un effet futuriste sans excès.

En s'installant au volant, l'habitacle respire la qualité, avec des matériaux mixtes cuir/Alcantara sur les sièges sport et un tableau de bord épuré dominé par deux écrans 12,3 pouces côte à côte. Le démarrage en mode électrique silencieux surprend agréablement, masquant la présence du moteur essence sous le capot. Cependant, les plastiques durs sur les contre-portes trahissent un certain compromis sur la finition haut de gamme, et le poids ressenti – près de 1 700 kg – se fait vite sentir en manœuvres urbaines. Globalement, ces premières impressions évoquent un véhicule mature, prêt à affronter autoroute et ville, mais qui pourrait gagner en légèreté pour une agilité immédiate. Pour approfondir les choix entre hybrides et électriques purs, consultez notre guide comparatif Hybride vs Électrique : lequel choisir en 2025 ?.

Design Extérieur 8/10 : Athlétique et moderne, avec une finition N-Line qui dynamise l'ensemble

Le design extérieur du Tucson Hybrid Creative N-Line 2025 marque une continuité réussie avec la génération précédente, tout en affinant ses lignes pour un rendu plus athlétique. La face avant, avec sa calandre massive et ses phares LED "seamless" intégrés, projette une image moderne et agressive, renforcée par les éléments N-Line : logo spécifique, diffuseur arrière noir laqué et jantes 19 pouces au motif diamanté qui ajoutent une touche premium. Les flancs sculptés, avec des passages de roues prononcés, soulignent sa stature musclée, tandis que l'arrière adopte des feux horizontaux connectés qui s'étirent sur toute la largeur, pour un effet visuel élargi.

Les dimensions généreuses (empattement de 2,75 m) garantissent une stabilité visuelle, et les coloris bi-ton (comme le noir avec toit contrasté) personnalisent l'ensemble sans alourdir la silhouette. Critiquement, les rétroviseurs trop larges gênent parfois la visibilité latérale en stationnement, et l'absence d'options comme les étriers de frein Brembo visibles limite le côté "performance" pur. Néanmoins, ce design séduit par sa polyvalence : il passe sans complexe d'une réunion d'affaires à un week-end familial. Imaginez-le garé devant un bureau contemporain, sa carrosserie bleu océan reflétant la lumière, prêt à avaler des kilomètres sans effort apparent. Pour explorer d'autres SUV hybrides en essai, découvrez notre test du Renault Symbioz E-Tech Full Hybride.

Vie à bord 8/10 : Espace généreux et ergonomie soignée, malgré quelques plastiques perfectibles

À l'intérieur, le Tucson Creative N-Line offre un espace généreux qui justifie son appellation de SUV familial. Les cinq places accueillent sans peine des adultes de grande taille, avec 1,04 m d'espace aux jambes à l'arrière et un coffre de 616 litres (extensible à 1 799 litres sièges rabattus), idéal pour transporter bagages ou matériel professionnel. Les sièges avant, en cuir perforé avec surpiqûres rouges N-Line, sont chauffants et ventilés, procurant un maintien ferme sans rigidité excessive lors de longs trajets. Le volant gainé cuir, avec palettes de changement de vitesse, tombe naturellement sous les mains, et l'Alcantara sur les accoudoirs ajoute une texture tactile plaisante.

L'ergonomie est un point fort : les commandes physiques pour le climatiseur (bi-zone) cohabitent avec l'infodivertissement tactile, évitant les frustrations des interfaces 100 % numériques. Cependant, les aérations centrales basses diffusent mal l'air vers l'arrière, et les plastiques glossy autour des écrans attirent les traces de doigts, nuisant à l'aspect premium sur le long terme. L'éclairage d'ambiance à LED, réglable en 64 couleurs, crée une atmosphère cosy le soir, tandis que les portes s'ouvrent avec un bruit sourd et rassurant. On s'y sent protégé, comme dans un cocon high-tech, avec assez de rangements (console centrale coulissante, poches aérées) pour organiser un quotidien chargé. Pour calculer l'impact fiscal d'un tel véhicule en entreprise, utilisez notre simulateur Avantage en Nature 2025.

Motorisation 7/10 : Puissant et sobre, mais hybride classique sans innovation EV marquée

Sous le capot, le Tucson Hybrid 215 Creative N-Line embarque un système hybride auto-rechargeant éprouvé : un moteur essence 1.6 T-GDi turbo de 180 ch (132 kW) associé à un électrique de 44 kW, pour une puissance cumulée de 215 ch et un couple de 367 Nm. La batterie lithium-ion-polymère de 1,49 kWh se recharge via récupération d'énergie au freinage ou en décélération, sans prise externe. La boîte automatique à 6 rapports assure des passages fluides, priorisant l'efficacité sur la sportivité.

Ce duo délivre des performances solides – 0 à 100 km/h en 8,2 secondes, vitesse max limitée à 191 km/h – avec un mode électrique pur limité à 50 km/h et environ 2-3 km d'autonomie en ville. La consommation mixte WLTP s'établit à 5,8 l/100 km, réaliste en usage routier mais grimpant à 7 l en ville chargée. Critiquement, l'absence de 4x4 de série (option HTRAC à 2 000 €) limite la motricité sur sol glissant, et le bruit du moteur essence sous accélération forte rappelle qu'il s'agit d'un hybride, non d'un pur électrique. La suspension N-Line, plus ferme, absorbe bien les irrégularités sans talonner, offrant un compromis routier équilibré. Pour évaluer le coût total de possession, consultez notre simulateur TCO.

Essai routier 8/10 : Polyvalent et stable, pour un quotidien sans faille

Sur route, le Tucson Hybrid 215 Creative N-Line révèle un comportement polyvalent qui flatte le conducteur sans le submerger. En ville, le mode hybride gère intelligemment les transitions essence/électrique, permettant des départs silencieux aux feux et une fluidité remarquable dans la circulation dense. Les aides au stationnement (caméra 360° et capteurs) facilitent les manœuvres, malgré le rayon de braquage moyen de 11,8 m qui le rend moins agile qu'un rival comme le Kia Sportage.

Sur autoroute, la stabilité est exemplaire grâce à l'empattement long et au centre de gravité bas ; à 130 km/h, le bruit reste contenu à 68 dB, et la consommation se stabilise autour de 6 l/100 km. Le mode Sport raffermit la direction (assistée électrique) et réveille le couple pour des reprises vives (70-120 km/h en 6 secondes), mais sans l'enthousiasme d'un vrai SUV sportif. En départementale sinueuse, la suspension pilotée (option à 800 €) excelle, limitant le roulis et maintenant une trajectoire précise, bien que le poids se fasse sentir dans les virages serrés. Freinage progressif, avec récupération d'énergie perceptible, et pneus Michelin Pilot Sport 4S qui adhèrent sans broncher. On imagine aisément une journée type : départ matinal fluide, croisière autoroutière reposante, et retour sinueux dynamique. Un bémol : les vibrations du moteur à bas régime en mode EV perturbent parfois l'harmonie. Pour d'autres essais de SUV, lisez notre analyse de la Peugeot E-208 GT 2025.

Autonomie et Recharge 6/10 : Pratique sans prise, mais limitée en mode électrique pur

En tant qu'hybride non rechargeable, le Tucson Hybrid 215 Creative N-Line ne dépend pas d'une prise externe, ce qui simplifie son usage quotidien. La batterie de 1,49 kWh permet une autonomie électrique théorique de 128 km en cycle WLTP mixte, mais en réalité, elle se limite à 2-4 km en mode pur EV, priorisant l'assistance au thermique pour une consommation globale de 5,8 l/100 km (essence 95). Sur un plein de 54 litres, cela équivaut à environ 800-900 km d'autonomie totale, idéal pour les longs trajets sans contrainte de recharge.

La recharge se fait automatiquement via le freinage régénératif (ajustable via palettes) ou en descente, récupérant jusqu'à 30 % d'énergie en usage urbain. Pas de Wallbox ni de câble fourni, ce qui évite les complications mais limite l'efficacité en ville par rapport à un PHEV. Critiquement, l'absence de mode EV prolongé déçoit dans les zones à faibles émissions (ZFE), où le passage fréquent à l'essence augmente la conso à 7-8 l/100 km. Pour les flottes, cela signifie une dépendance au réseau essence, mais avec un TCO avantageux grâce à la sobriété. Imaginez un parcours mixte : ville silencieuse le matin, autoroute économique l'après-midi, sans jamais s'inquiéter d'une borne. Pour des conseils sur la transition vers l'électrique, explorez notre article sur les avantages des véhicules électriques pour les TPE et PME.

Technologies embarquées 9/10 : Complet et intuitif, au top du segment

Le Tucson Creative N-Line brille par son arsenal technologique, au diapason des standards 2025. L'infodivertissement repose sur deux écrans 12,3 pouces (navigation, multimédia, compteurs) avec interface Bluelink intuitive, compatible Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Les commandes vocales "Hey Hyundai" gèrent climatisation, navigation et appels avec précision, tandis que l'audio Bose 8 haut-parleurs enveloppe l'habitacle d'un son clair, même à vitesse soutenue.

Côté sécurité, le pack Hyundai SmartSense est complet : freinage d'urgence autonome (FCA) avec détection piétons/cyclistes, maintien dans la voie actif (LKA), régulateur adaptatif intelligent (SCC) et surveillance angles morts (BCW). La caméra 360° HD et le moniteur de fatigue du conducteur ajoutent une couche de sérénité. Critiquement, l'écran tête haute (option 700 €) projette les infos essentielles sans distraire, mais l'absence de réalité augmentée (comme chez certains concurrents) limite l'innovation. Les ports USB-C multiples et la charge sans fil 15W facilitent la connectivité pro. On visualise un conducteur en visio-conférence, smartphone rechargé, alertes trafic en temps réel guidant vers une réunion sans stress. Pour optimiser la gestion de flotte, découvrez Evera Fleet.

Positionnement prix 7/10 : Équilibré pour les pros, avec un TCO attractif

Tarifé à 43 750 € TTC en finition Creative N-Line 2025, le Tucson Hybrid 215 se positionne en milieu de gamme des SUV hybrides compacts, incluant de série toit ouvrant panoramique, sièges ventilés et caméra 360°. Ajoutez 2 000 € pour le 4x4 HTRAC et 800 € pour la suspension adaptative, portant le total à près de 47 000 € bien équipé. En LLD via Evera Lease, les loyers mensuels tournent autour de 500-600 € HT (36 mois, 30 000 km/an), avec entretien inclus, rendant l'offre attractive pour les entreprises.

Fiscalement, ses 8 CV fiscaux et vignette Crit'Air 1 minimisent la TVS (environ 200 €/an) et l'AEN (réduite de 20 % pour hybrides). Cependant, face à l'inflation des malus CO2, son prix d'entrée élevé (sans bonus écologique pour HEV) le rend moins compétitif qu'un EV subventionné. Le TCO reste bas grâce à la fiabilité Hyundai (garantie 5 ans/km illimité) et la revente soutenue. Critiquement, des options comme les jantes 19" augmentent la facture sans gain essentiel. Pour les pros, c'est un investissement rentable sur 4 ans, mais calculez précisément avec notre outil Car Policy.

Vis à vis de la concurrence 8/10 : Solide challenger, polyvalent face aux leaders

Dans le segment des SUV hybrides compacts, le Tucson Creative N-Line 2025 se mesure au Toyota RAV4 Hybrid (47 000 €, plus fiable mais moins fun), au Kia Sportage Hybrid (42 000 €, cousin partageant la plateforme pour une fiabilité similaire mais design moins audacieux) et au Peugeot 3008 Hybrid (45 000 €, plus stylé intérieurement mais conso plus élevée). Face au Ford Kuga PHEV (48 000 €, avec 50 km EV mais recharge obligatoire), il gagne en simplicité d'usage.

Ses atouts : couple généreux et tech avancée surpassent le Nissan Qashqai e-Power (40 000 €, plus bruyant), tandis que le design N-Line le distingue du Mazda CX-5 Hybrid (44 000 €, plus routier mais moins connecté). Faiblesses : autonomie EV limitée par rapport aux PHEV, et prix supérieur au Renault Austral Hybrid (41 000 €). Globalement, il excelle en polyvalence pour un usage mixte, idéal pour flottes cherchant équilibre sans extrêmes. Pour comparer fiscalement, consultez notre guide sur la réforme des AEN 2025.

Conclusion : Un SUV polyvalent, fiable, avec un prix bien positionné

Le Hyundai Tucson Hybrid 215 Creative N-Line 2025 s'impose comme un SUV hybride convaincant, alliant design sportif, technologies avancées et consommation maîtrisée pour un usage professionnel ou familial. Ses points forts – polyvalence routière, habitacle high-tech et fiscalité avantageuse – en font un choix stratégique pour les entreprises en transition verte, sans les contraintes des EV purs. Cependant, l'autonomie EV modeste et le prix élevé tempèrent l'enthousiasme face à des rivaux plus innovants. Bilan : recommandé pour qui cherche un hybride fiable et fun, prêt à affronter 100 000 km sans sourciller. Chez Evera, il intègre parfaitement nos solutions de LLD pour optimiser votre mobilité durable.

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La Renault R5 E-Tech dans sa version Autonomie Confort marque le retour d'un mythe automobile dans une ère électrique, avec une approche qui mêle héritage design et innovations contemporaines. Lancée en 2025, cette citadine compacte cible les conducteurs urbains et périurbains à la recherche d'une mobilité zéro émission accessible, tout en intégrant des technologies avancées pour une utilisation quotidienne fluide. Basée sur la plateforme AmpR Small dédiée à l'électrique, elle propose une motorisation de 150 ch et une batterie de 52 kWh, offrant une autonomie WLTP de 410 km. Son positionnement tarifaire, autour de 35 000 € pour cette finition Iconic, la place dans un segment compétitif où l'équilibre entre style, praticité et efficacité énergétique est primordial. Cet essai explore ses forces et ses limites, en mettant l'accent sur un ressenti routier immersif et une analyse critique des performances réelles.

Premières impressions 8/10 : Un hommage électrisant à l'icône des années 70

Dès le premier regard, la Renault R5 évoque une renaissance réussie, où le design rétro de l'originale des années 1970 rencontre la modernité d'une citadine électrique. Sa silhouette trapue, longue de 3,92 m, arbore des lignes arrondies et un capot court qui rappellent fidèlement l'esprit ludique de ses aînées, tout en intégrant une calandre fermée typique des VE et des feux LED effilés pour une signature lumineuse distinctive. L'accès à bord s'avère aisé grâce à des portes largement ouvrantes, et l'intérieur respire immédiatement une qualité perçue supérieure, avec des matériaux recyclés et une ergonomie intuitive. Le silence ambiant au démarrage électrique invite à une conduite sereine, mais l'absence de vibrations thermiques peut surprendre les habitués des moteurs classiques. Globalement, ces premières sensations instillent une promesse de plaisir quotidien, bien que le poids de la batterie (environ 1 400 kg à vide) se fasse sentir dans une certaine inertie initiale.

Design Extérieur 9/10 : Rétro-futurisme assumé et charismatique

Le design extérieur de la R5 est sans conteste son atout maître, un exercice de style qui capture l'essence joyeuse de l'originale tout en s'adaptant aux exigences aérodynamiques d'un véhicule électrique. Les proportions compactes – empattement de 2,58 m, hauteur de 1,54 m – confèrent une agilité visuelle idéale pour la ville, renforcée par des jantes de 18 pouces en alliage qui ajoutent une touche premium sans alourdir excessivement la ligne. La palette de couleurs vives, incluant des teintes pop comme le Pop Yellow ou l'Orange Pop, renforce son caractère attachant, tandis que les inserts chromés sur les passages de roues et le toit panoramique optionnel (non inclus de série en Confort) apportent une élégance subtile. Critiquement, les rétroviseurs extérieurs pourraient gagner en finesse pour réduire la traînée aérodynamique, et les essuie-glaces à balayage intermittent manquent parfois de réactivité sous forte pluie. Néanmoins, cette esthétique distinctive la distingue favorablement dans un parking urbain, où elle attire les regards sans verser dans l'excès. Imaginez-vous slalomant entre les files de circulation, avec cette silhouette iconique qui évoque les publicités vintage tout en glissant silencieusement. Pour comparer avec d'autres designs iconiques, découvrez notre essai de la Fiat 500e.

Vie à bord 7/10 : Confortable mais perfectible en modularité

À l'intérieur, la R5 offre un habitacle spacieux pour sa catégorie, avec une hauteur sous plafond généreuse (1,40 m à l'avant) qui permet une position de conduite surélevée et naturelle, idéale pour une visibilité optimale en milieu urbain. Les sièges en tissu recyclé, chauffants de série, enveloppent correctement le conducteur et le passager avant, avec un soutien lombaire ajustable qui atténue les trajets prolongés. Le tableau de bord minimaliste, dominé par un double écran incurvé de 10 pouces (instrumentation) et 10,1 pouces (multimédia), crée une ambiance high-tech immersive, où les commandes vocales et tactiles répondent avec fluidité. Cependant, l'espace arrière reste limité pour trois adultes – les genoux frôlent les dossiers avant – et le coffre de 277 litres (extensible à 887 litres sièges rabattus) peine à avaler des bagages volumineux, un point faible pour les familles ou les professionnels nomades. Les rangements sont astucieux, comme le vide-poches central éclairé, mais l'absence de bec de casseau et les plastiques durs sur les contre-portes trahissent un budget contenu. On s'y sent comme dans un cocon moderne, avec une insonorisation remarquable qui isole des bruits extérieurs, mais une modularité accrue aurait été bienvenue.

Motorisation 8/10 : Puissance équilibrée pour une conduite fluide

La motorisation électrique de 150 ch (110 kW) et 245 Nm de couple instantané propulse la R5 avec une réactivité exemplaire, atteignant 0 à 100 km/h en 8 secondes et une vitesse maximale limitée à 150 km/h. Ce bloc synchrone à aimants permanents, couplé à une boîte automatique à variation continue, délivre une accélération linéaire sans à-coups, particulièrement appréciable en sortie de feu rouge ou lors d'insertions autoroutières. La batterie de 52 kWh, logée sous le plancher pour un centre de gravité bas, contribue à une tenue de route stable, avec une suspension qui absorbe bien les irrégularités urbaines sans compromettre la dynamique. Les modes de conduite – Eco, Sport et Personnalisé – permettent une personnalisation fine, le mode Sport libérant toute la cavalerie pour des sensations vives, tandis que l'Eco optimise la sobriété. Critiquement, la consommation mixte réelle avoisine 15 kWh/100 km en conduite dynamique, un peu au-dessus de la moyenne du segment, et l'absence de version plus puissante limite son appel aux amateurs de sportivité. On imagine aisément des trajets fluides sur routes secondaires, où le couple généreux masque la masse, mais les longues montées autoroutières révèlent une réserve modérée.

Essai routier 7/10 : Agile en ville, sage sur voie rapide

Sur route, la R5 démontre une agilité remarquable en environnement urbain, où son rayon de braquage réduit (10,4 m) et sa compacité facilitent les manœuvres serrées et les stationnements en épi. La direction assistée électrique, précise et communicative, offre un ressenti direct qui incite à une conduite engagée, tandis que les pneus Michelin e.Primacy en 205/45 R18 assurent une adhérence saine sans excès de bruit de roulement. En mode mixte, sur un parcours de 50 km incluant ville et périphérique, elle maintient une consommation de 14,5 kWh/100 km, avec une récupération d'énergie au freinage (paramétrable sur trois niveaux) qui recharge subtilement la batterie lors des décélérations. Sur autoroute, à 130 km/h, le confort acoustique reste élevé grâce à une insonorisation renforcée, mais le vent latéral peut la déstabiliser légèrement en raison de sa hauteur, et la vitesse de pointe bridée impose une vigilance accrue face aux flux rapides. Les freins, à récupération régénérative, dosent bien la décélération, mais pédale droite un peu spongieuse en freinage d'urgence. Globalement, elle excelle dans son domaine – la mobilité quotidienne – mais manque de polyvalence pour des voyages longs sans recharge, un équilibre typique des citadines électriques. Visualisez-vous naviguant dans le trafic dense, où son silence et sa réactivité transforment les embouteillages en moments zen. Notre essai routier de la Peugeot e-208 offre un benchmark pertinent dans le segment.

Autonomie et Recharge 8/10 : Efficace pour l'usage quotidien, rapide en urgence

Avec une autonomie WLTP de 410 km, confirmée à environ 350 km en conditions réelles mixtes (froid modéré, charge à 80 %), la R5 Autonomie Confort s'avère adaptée aux trajets urbains et périurbains, couvrant sans effort une semaine de commuting pour un utilisateur moyen. La consommation varie de 14 à 16 kWh/100 km selon le style de conduite et la température, aidée par une pompe à chaleur de série qui préserve l'autonomie en hiver (perte limitée à 10-15 %). La recharge AC sur prise domestique (7,4 kW) prend 7-8 heures pour une charge complète, tandis que le chargeur embarqué 11 kW triphasé réduit cela à 4-5 heures sur wallbox, idéal pour une nuit au garage. En DC rapide, jusqu'à 100 kW, elle passe de 20 à 80 % en 30 minutes, un atout pour les pauses autoroutières. L'innovation de la charge bidirectionnelle (V2L jusqu'à 3,7 kW et V2G compatible) permet d'alimenter des appareils externes ou de revendre de l'énergie au réseau, une fonctionnalité prospective pour les flottes intelligentes. Cependant, la courbe de charge n'est pas la plus plate du segment, et l'absence de pré-conditionnement automatique de la batterie peut allonger les temps en hiver. Imaginez recharger en 25 minutes lors d'un arrêt café, reprenant la route avec 300 km d'autonomie fraîchement regagnés.

Technologies embarquées 9/10 : Connectivité intuitive et sécurisante

La R5 brille par son arsenal technologique, centré sur le système OpenR Link avec Google Automotive Services intégré, qui transforme l'écran central de 10,1 pouces en hub multimédia fluide. La navigation inclut un planificateur EV natif qui intègre les bornes Ionity et autres réseaux, suggérant des itinéraires optimisés avec marge de sécurité sur l'autonomie restante. Les aides à la conduite de niveau 2 – Active Driver Assist avec régulateur adaptatif Stop & Go, maintien dans la voie et freinage d'urgence – fonctionnent de manière réactive sur autoroute, réduisant la fatigue sur longs trajets. Le pack parking mains-libres, avec caméras 360° et capteurs ultrasoniques, facilite les manœuvres en site contraint, tandis que le My Safety Switch permet de personnaliser les alertes (détection d'angle mort, vigilance conducteur) via un bouton unique. La connectivité 5G assure une mise à jour over-the-air fluide, et l'assistant vocal Reno répond aux commandes naturelles. Critiquement, l'interface tactile peut saturer en multitâche, et l'absence de Apple CarPlay natif (seulement Android Auto sans fil) limite les utilisateurs iOS. On s'immerge dans un cockpit digital où chaque interaction semble anticipée, rendant la conduite plus sereine et productive.

Positionnement prix 7/10 : Attractif mais pas le plus abordable

Tarifée à partir de 34 900 € en finition Techno Autonomie Confort (avant bonus écologique de 4 000 €), la R5 se positionne en milieu de gamme des citadines électriques, offrant un bon rapport équipement/prix avec sa batterie 52 kWh et ses technologies incluses. Ce prix inclut de série la pompe à chaleur, les sièges chauffants et le régulateur adaptatif, justifiant une prime par rapport à des rivales plus basiques. Le TCO reste compétitif grâce à une consommation modérée (environ 0,15 €/km en tarif bleu EDF) et des coûts d'entretien annuels inférieurs à 300 €, sans vidange ni courroie. Cependant, les options comme le toit ouvrant (800 €) ou les jantes 18'' (500 €) font vite grimper la facture, et sans bonus, elle frôle les 39 000 €, un seuil psychologique élevé pour le segment. Fiscalement, elle bénéficie de l'exonération de TVS et du Crit'Air 0, un plus pour les entreprises. En bilan, elle vaut son prix pour les technophiles, mais les budgets serrés pourraient hésiter face à des alternatives moins chères.

Vis à vis de la concurrence 8/10 : Distinguée par son style et sa tech

Face à la Peugeot e-208 (autonomie 400 km, 37 000 €), la R5 se démarque par son design plus charismatique et sa charge bidirectionnelle absente chez la rivale, bien que l'e-208 offre une habitabilité arrière supérieure. L'Opel Corsa Electric (349 km WLTP, 33 000 €) est plus abordable mais moins équipée en ADAS, tandis que la Fiat 600e (autonomie 410 km, 36 000 €) rivalise en style italien mais manque de la connectivité Google native de la R5. La Volkswagen ID.3 (430 km, 38 000 €) propose plus d'espace mais un design plus anonyme et une recharge plus lente en entrée de gamme. Critiquement, la R5 pâtit d'une consommation légèrement supérieure à la MG4 (autonomie 450 km pour 28 000 €), rendant cette dernière plus économique pour les gros rouleurs. Néanmoins, son héritage culturel et ses innovations (V2G, My Safety Switch) lui confèrent un avantage émotionnel et pratique, la positionnant comme un choix premium accessible dans un marché saturé.

Notes, conclusions, bilan 8/10 : Une citadine électrique attachante et polyvalente

En conclusion, la Renault R5 E-Tech Autonomie Confort récolte une note globale de 8/10, saluée pour son design iconique, sa connectivité avancée et son autonomie adaptée à la vie moderne, qui en font une compagne idéale pour les urbains en transition électrique. Ses points forts – réactivité, silence et technologies immersives – compensent largement les faiblesses comme l'espace arrière limité et une consommation perfectible. Elle s'impose comme un véhicule d'image pour les particuliers soucieux de style et d'écologie, tout en convenant aux flottes pour son TCO maîtrisé. Bilan : un succès Renault qui ravive la flamme d'une légende, prouvant que l'électrique peut être fun et pratique sans sacrifier l'essentiel.

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