Essai Toyota RAV4 PHEV (2026) : 133 km et le malus au poids

La sixième génération du RAV4 arrive avec une proposition hybride rechargeable nettement plus sérieuse que la précédente : une batterie de 22,7 kWh en hausse de 30 %, une autonomie électrique homologuée jusqu'à 133 km sur la version quatre roues motrices et, pour la première fois chez Toyota, une prise de recharge rapide en courant continu. Cet essai Toyota RAV4 PHEV mesure ce que cette évolution change réellement pour un gestionnaire de parc, à l'heure où l'hybride rechargeable est redevenu un sujet de catalogue faute d'infrastructure de recharge suffisante partout.

1. Positionnement et pourquoi maintenant (8/10)

Le RAV4 occupe une place particulière dans les flottes françaises : SUV familial de 4,60 m, fiabilité documentée sur trois générations, réseau dense et valeur résiduelle solide. La nouvelle mouture PHEV arrive à un moment charnière. Beaucoup d'entreprises ont besoin de sortir du diesel sans imposer la contrainte de recharge à des collaborateurs itinérants, et cherchent un véhicule capable d'absorber la semaine en électrique et le déplacement long sans planification. Avec 133 km d'autonomie homologuée, le RAV4 franchit un seuil qui n'était pas atteint jusqu'ici sur ce segment. La question n'est donc plus technique, elle est fiscale.

2. Design extérieur (7/10)

Le dessin abandonne les arêtes marquées de la génération précédente pour un traitement plus lisse, avec une signature lumineuse horizontale et une calandre fermée qui distingue enfin visuellement les versions rechargeables. Les proportions restent celles d'un SUV familial classique, sans excès de hauteur ni artifice de style. Pour une flotte, cette sobriété est un atout : le RAV4 passe aussi bien en clientèle qu'en usage technique, et sa banalité visuelle limite les écarts de perception entre catégories de collaborateurs. Le travail aérodynamique a progressé, ce qui se voit surtout dans les chiffres de consommation autoroutière.

3. Vie à bord et habitabilité (7/10)

L'habitacle gagne en cohérence sans révolutionner la recette. La planche de bord est structurée autour d'un écran central de grande taille, mais Toyota a conservé des commandes physiques pour la climatisation et le volume, un point qui compte pour un véhicule partagé entre plusieurs conducteurs. L'espace arrière est généreux, l'accès facile, la position de conduite haute et lisible. Le coffre annonce environ 500 litres, valeur qui tombe autour de 446 litres en norme VDA sur l'AWD-i, la batterie logée sous le plancher supprimant le rangement inférieur. C'est suffisant pour un usage familial ou commercial, sensiblement moins qu'un break de gabarit équivalent.

4. Motorisation et performances (8/10)

La version lancée en premier est l'AWD-i de 309 ch, avec une machine électrique sur l'essieu arrière qui assure une transmission intégrale sans arbre de liaison. Une déclinaison traction de 272 ch complète la gamme au second semestre. Les performances sont largement supérieures au besoin réel d'une flotte, avec des reprises immédiates et une souplesse remarquable tant que la batterie conserve de la charge. Le bloc thermique reste un quatre cylindres atmosphérique associé à une transmission à variation continue : la sonorité en forte charge demeure le point faible de l'architecture Toyota, atténuée mais pas effacée sur cette génération.

5. Autonomie électrique et recharge (8/10)

C'est l'évolution majeure. La batterie de 22,7 kWh permet 121 à 133 km WLTP sur l'AWD-i et 126 à 137 km sur la future traction, selon la finition et les jantes. En usage réel, tabler sur 90 à 110 km en conditions tempérées est réaliste, ce qui couvre la totalité des trajets domicile travail de la majorité des conducteurs de flotte. La nouveauté qui change la donne opérationnelle est la prise de recharge en courant continu jusqu'à 50 kW, qui autorise un 10 à 80 % en une trentaine de minutes. Sur borne alternative 11 kW, la charge complète demande environ trois heures. Un hybride rechargeable qui accepte la charge rapide n'est plus seulement une voiture à brancher le soir, c'est une voiture qu'un conducteur peut recharger pendant un rendez vous.

6. Comportement et conduite (7/10)

Le châssis privilégie la stabilité et le confort de roulement plutôt que l'agilité. La masse importante, conséquence directe de la batterie, se ressent dans les changements d'appui, sans jamais mettre l'ensemble en difficulté. La direction est précise mais peu communicative, les suspensions filtrent correctement les défauts secondaires. Le freinage régénératif est bien dosé, avec des transitions vers le freinage mécanique parmi les plus naturelles du marché. Rien d'excitant, mais une homogénéité rassurante sur les longues distances, exactement ce qu'on attend d'un véhicule de fonction destiné à parcourir 30 000 km par an.

7. Technologies et équipements (7/10)

La dotation d'aides à la conduite est complète de série, avec régulateur adaptatif, maintien dans la voie, freinage d'urgence évolué et détection des angles morts. L'infodivertissement a progressé en réactivité et en ergonomie, avec une intégration smartphone sans fil et des mises à jour à distance. Toyota n'atteint pas le niveau d'interface des constructeurs coréens ou chinois sur ce segment, mais la logique de fonctionnement est claire et la prise en main immédiate, un critère sous estimé quand un véhicule change de conducteur tous les trois ans. La connectivité télématique constructeur facilite le suivi de flotte et l'analyse du taux de roulage électrique, donnée essentielle pour piloter un parc PHEV.

8. Prix, finitions et prestations (6/10)

Le RAV4 Plug-in Hybrid démarre autour de 54 450 € et dépasse 61 000 € en finition haute avec transmission intégrale. Le positionnement est élevé, y compris rapporté au contenu technique. À ce niveau tarifaire, la concurrence électrique commence à devenir sérieuse en termes de prestation pure. Toyota compense par une valeur résiduelle historiquement forte et un coût d'entretien maîtrisé, deux paramètres qui redressent l'équation sur la durée de détention. La gamme reste lisible, avec un nombre d'options limité et des finitions bien différenciées, ce qui simplifie la constitution d'une car policy.

9. TCO, fiscalité et intérêt flotte (7/10)

Le RAV4 PHEV se situe dans une zone fiscale intermédiaire qu'il faut comprendre précisément. Avec 30 à 36 g de CO2 par kilomètre en cycle WLTP, il échappe au malus à l'immatriculation dont le seuil se situe à 108 g en 2026, et il entre dans la définition des véhicules à faibles émissions retenue pour les quotas de verdissement de la loi LOM, ce qui n'est pas le cas d'un hybride non rechargeable. En revanche, le plafond d'amortissement applicable aux véhicules émettant entre 20 et 49 g s'établit à 20 300 €, très loin des 30 000 € réservés aux électriques : sur un RAV4 à 54 450 €, environ 34 000 € restent hors amortissement déductible. Il ne bénéficie pas non plus de l'abattement de 70 % sur l'avantage en nature, et le malus au poids grimpe jusqu'à environ 4 620 € sur les versions PHEV à quatre roues motrices malgré l'abattement accordé aux hybrides rechargeables. Le TCO dépend enfin d'une variable que le constructeur ne maîtrise pas : le taux de roulage électrique effectif. Un RAV4 branché quotidiennement consomme moins de 3 l aux 100 km, un RAV4 jamais branché en consomme plus de 7 en transportant environ 200 kg de chaîne de traction rechargeable inutile.

10. Verdict et analyse Evera (7/10)

Le Toyota RAV4 Plug-in Hybrid est le meilleur hybride rechargeable que Toyota ait produit, et sans doute l'un des plus aboutis du marché sur le plan technique. Sa capacité batterie, son autonomie électrique et sa charge rapide en font un véritable véhicule électrique du lundi au vendredi, avec une soupape thermique pour les déplacements exceptionnels. C'est exactement le profil dont ont besoin les flottes multi sites mal desservies en bornes. Mais la fiscalité 2026 ne le récompense qu'à moitié : exempté de malus CO2 et comptabilisé dans les quotas LOM d'un côté, pénalisé sur l'amortissement, l'avantage en nature et le poids de l'autre. À plus de 54 000 €, l'arbitrage se joue face à des électriques qui offrent une déductibilité pleine. Le RAV4 PHEV se justifie quand la contrainte de recharge est réelle et documentée, pas quand elle est supposée.

L'analyse Evera

Cet essai complète nos analyses des hybrides rechargeables pour flottes, du Citroën C5 Aircross PHEV au BYD Seal 6 DM-i Touring, en passant par le Cupra Terramar e-Hybrid. Pour comparer le RAV4 rechargeable à une alternative 100 % électrique comme le Toyota C-HR+ sur une base de TCO réelle, taux de roulage électrique constaté et exposition à la loi LOM incluse, nos experts construisent une simulation adaptée à votre parc.