Essai Volvo EX60 P12 (2026) : 810 km valent-ils 75 500 € ?

Commandable depuis janvier 2026, produit à Torslanda depuis avril et livré en France à partir de septembre, l'EX60 est le SUV que Volvo attendait pour remplacer le XC60 dans les parcs d'entreprise. Il arrive avec une architecture 800 volts, trois capacités de batterie et une autonomie maximale de 810 km WLTP, chiffre qui le place au sommet du marché européen. Cet essai Volvo EX60 confronte ces performances à la seule question qui compte pour un gestionnaire de flotte : ce qu'il advient d'un véhicule à 75 500 € face à un plafond d'amortissement fixé à 30 000 €.

1. Positionnement et pourquoi maintenant (8/10)

Le XC60 est depuis dix ans l'un des véhicules de fonction les plus attribués en France sur les postes de direction et d'encadrement supérieur. Son remplacement électrique était donc attendu par un volume important de parcs déjà équipés, et Volvo avait l'obligation de ne pas dégrader le niveau de service. L'EX60 arrive en outre au moment où les entreprises doivent tenir leurs quotas de verdissement au titre de la loi LOM, ce qui pousse mécaniquement l'électrification vers le haut de la car policy, là où les budgets absorbent le mieux le surcoût. La cohérence stratégique est réelle, l'arbitrage économique l'est beaucoup moins.

2. Design extérieur (8/10)

Volvo poursuit son travail d'épure sans rupture stylistique. L'EX60 mesure 4,80 m de long pour 1,99 m de large, avec un capot court, un pavillon fuyant et une signature lumineuse dérivée de l'EX90. Le traitement aérodynamique est poussé, poignées affleurantes et boucliers travaillés, au service de l'autonomie plutôt que du spectacle. La présence est indiscutable sans ostentation, ce qui correspond exactement au profil de véhicule de fonction attendu sur ces postes : visible, mais jamais provocant. Une déclinaison Cross Country élargit la gamme pour les usages moins routiers.

3. Vie à bord et habitabilité (9/10)

L'habitacle est le meilleur argument du modèle. La planche de bord horizontale accueille un écran central de 15 pouces et une instrumentation de 11 pouces bien lisible, avec une ergonomie enfin corrigée après les critiques adressées aux précédentes générations. Éco cuir, bois et textiles construisent une qualité perçue qui tient la comparaison avec les allemandes du segment. L'espace aux jambes arrière est parmi les meilleurs de la catégorie, avec un confort réel pour des passagers de plus de 1,90 m, ce qui n'est pas anecdotique sur un véhicule qui transporte régulièrement des clients. Le coffre annonce 634 litres, 1 647 litres banquette rabattue, complétés par un coffre avant de 58 litres suffisant pour les câbles de recharge.

4. Motorisation et performances (9/10)

Trois configurations structurent la gamme. La P6 propulsion ouvre le catalogue, la P10 intercale une puissance intermédiaire, et la P12 à double moteur culmine à 680 ch et 790 Nm, pour un 0 à 100 km/h en 3,9 secondes. Ces chiffres relèvent davantage de la démonstration technique que du besoin de flotte, et le gestionnaire avisé s'arrêtera à la P6 ou à la P10, dont les prestations dépassent déjà tout ce qu'un usage professionnel exige. La P12 se justifie uniquement si l'autonomie de 810 km est le critère déterminant, puisque c'est la seule version à recevoir la batterie de 117 kWh.

5. Autonomie et consommation (10/10)

C'est la référence actuelle du segment. La P6 et sa batterie de 83 kWh annoncent 620 km WLTP, la P10 et sa batterie de 95 kWh montent à 660 km, et la P12 avec 117 kWh atteint 810 km. Même en appliquant une décote autoroutière réaliste de l'ordre de 30 %, la P6 conserve plus de 430 km utiles et la P12 dépasse les 560 km, ce qui supprime purement et simplement la question de l'autonomie pour un commercial itinérant. Pour une flotte, cette marge a une valeur opérationnelle directe : elle réduit le nombre d'arrêts, donc le temps improductif, et elle rend l'infrastructure de recharge publique secondaire dans l'équation.

6. Recharge et usage quotidien (10/10)

L'architecture 800 volts est exploitée sérieusement. La batterie de 83 kWh accepte jusqu'à 350 kW en courant continu, les batteries de 95 et 117 kWh montant jusqu'à 400 kW, avec un 10 à 80 % annoncé en 19 minutes sur la plus grande capacité. Concrètement, la pause de recharge se confond avec la pause café et cesse d'être un élément de planification de tournée. Le chargeur alternatif accepte 22 kW, ce qui permet une recharge complète en une nuit même sur la batterie de 117 kWh. Sur ce chapitre, l'EX60 fait partie des trois ou quatre véhicules les mieux équipés du marché européen, toutes catégories confondues.

7. Comportement et conduite (8/10)

Volvo assume un réglage orienté confort, avec une suspension qui filtre efficacement et une direction douce, calibrée pour la longue distance plutôt que pour l'engagement. La masse est perceptible en enchaînement rapide mais le comportement reste sain et parfaitement prévisible. L'insonorisation est excellente, y compris à vitesse autoroutière soutenue, et contribue directement à la capacité du conducteur à enchaîner 500 km sans fatigue excessive. Les aides à la conduite sont complètes et bien calibrées, conformément à la réputation de la marque en matière de sécurité active, argument qui pèse dans les politiques de prévention du risque routier professionnel.

8. Prix, finitions et prestations (6/10)

La grille tarifaire française démarre à 66 500 € pour la P6 en finition Plus, passe à 69 500 € pour la P10 Plus et atteint 75 500 € pour la P12 Plus. La finition Ultra ajoute environ 6 900 €, ce qui porte la P12 Ultra à 82 400 €. Ces niveaux sont cohérents avec la concurrence premium allemande à équipement comparable, et la dotation de série est plus riche que la moyenne du segment. Mais la cohérence concurrentielle ne dit rien de la cohérence fiscale française, et c'est là que le dossier se complique sérieusement.

9. TCO, fiscalité et intérêt flotte (6/10)

L'EX60 coche toutes les cases favorables du véhicule 100 % électrique : exonération de la taxe annuelle sur les émissions de CO2 et de la taxe sur les polluants atmosphériques, absence de malus à l'immatriculation, comptabilisation dans les quotas de verdissement de la loi LOM, et abattement de 70 % sur l'avantage en nature dans la limite du plafond annuel, sous réserve de l'éligibilité à l'éco score ADEME que la production suédoise rend probable mais qu'il faut vérifier version par version. Reste le plafond d'amortissement de 30 000 €, qui s'applique indistinctement quelle que soit la performance du véhicule. Sur une P6 à 66 500 €, environ 36 500 € échappent à l'amortissement déductible. Sur une P12 Ultra à 82 400 €, cette fraction dépasse 52 000 €. Rapporté à un contrat de location longue durée de quatre ans, le surcoût fiscal se chiffre en milliers d'euros par véhicule et par an. Ce constat ne disqualifie pas l'EX60, il le cantonne : c'est un véhicule de direction et de haut encadrement, où la fraction non déductible est un arbitrage assumé au titre de l'attractivité employeur, et non un véhicule de flotte opérationnelle.

10. Verdict et analyse Evera (8/10)

L'EX60 est techniquement l'un des SUV électriques les plus aboutis commercialisés en Europe. Ses 810 km d'autonomie maximale, sa charge jusqu'à 400 kW et son habitacle placent la barre très haut, et le remplacement du XC60 se fait sans aucune régression de prestation. La sécurité active et le confort de longue distance en font un outil de travail crédible pour des cadres parcourant 40 000 km par an. La difficulté est entièrement fiscale et parfaitement identifiable : au dessus de 66 500 €, plus de la moitié du prix reste hors amortissement déductible, ce qui réserve le modèle au sommet de la car policy. Pour ce périmètre, la P6 en finition Plus est le choix rationnel, avec 620 km WLTP suffisants dans tous les cas et 16 000 € d'économie sur la P12. Les versions supérieures relèvent du positionnement de marque employeur davantage que de l'analyse de coût.

L'analyse Evera

Cet essai complète nos analyses des SUV électriques premium pour flottes, du BMW iX3 xDrive50 au Mercedes GLC 400 EQ, en passant par l'Audi Q6 e-tron, le Hyundai Ioniq 9 et l'Audi A6 e-tron. Pour mesurer l'écart réel de TCO entre une P6 et une P12 sur quatre ans, plafond d'amortissement et valeur résiduelle inclus, nos experts construisent la simulation adaptée à votre car policy.