Taxe kilométrique et voiture électrique : quel impact sur le TCO des flottes

L'électrification des parcs professionnels avance vite, portée par les obligations de verdissement et par un coût d'usage attractif. Un signal fiscal vient toutefois modifier l'équation. Pour compenser la baisse programmee des recettes tirees des carburants, l'idée d'une taxe au kilomètre pour les véhicules électriques revient régulièrement dans le débat public.

Pour un gestionnaire de parc en PME ou en ETI, la question n'est pas théorique. Elle touche directement le coût total de détention, ce fameux TCO qui arbitre les choix de motorisation, de durée de détention et de kilométrage. Un centime par kilomètre ajoute sur une flotte qui roule beaucoup peut peser lourd sur le budget annuel.

Cet article fait le point sur les scénarios envisages, sur les chiffres disponibles à ce jour et sur la manière d'intégrer cette variable dans une stratégie de parc, sans surreagir à une mesure qui n'est pas encore votee.

Pourquoi une taxe kilométrique est envisagee en France

Le modèle fiscal de la mobilité routière française repose depuis des decennies sur la taxation du carburant. Ce modèle se fragilise mécaniquement a mesure que le parc s'electrifie. La réflexion sur une taxe kilométrique n'est donc pas un caprice budgétaire, mais la réponse à un problème structurel de financement.

La baisse des recettes fiscales liées au carburant

La taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques, la TICPE, constitue l'un des piliers des recettes de l'État. Selon FIPECO, le produit de la TICPE s'est élevé à 30,5 milliards d'euros en 2025, après 30,2 milliards en 2024 et 31,8 milliards en 2019. C'est une masse budgétaire que l'État ne peut pas laisser s'evaporer sans solution de remplacement.

La TICPE représente une part importante du prix à la pompe. D'après Connaissance des Énergies, cette taxe compte pour environ 40 % du prix des carburants, avant même la TVA appliquée par-dessus. Chaque litre non consomme est donc une recette non perçue.

Or le véhicule électrique échappe presque entièrement à cette fiscalité. Il ne consomme pas de carburant taxe à la TICPE et bénéficie d'une électricité dont la taxation reste sans commune mesure avec celle des produits pétroliers. Plus le parc bascule vers l'électrique, plus l'assiette fiscale historique se réduit.

La Cour des comptes à chiffre l'ampleur du phénomène. Dans ses travaux sur le soutien de l'État à la filière automobile, elle evalue à plusieurs milliards d'euros la perte de recettes fiscales liée à l'électrification du parc à l'horizon des prochaines années. Auto Infos évoque plusieurs dizaines de milliards d'euros de recettes menacees à terme, une manne à laquelle l'État ne peut renoncer.

Le principe d'une taxation au kilomètre parcouru

Face à cette erosion, la taxe au kilomètre presente une logique simple. Elle fait payer l'usage réel de la route plutôt que le type d'énergie. Le véhicule qui roule davantage, et qui sollicite donc davantage les infrastructures, contribue davantage. Le principe est neutre technologiquement, ce qui le rend attractif pour les pouvoirs publics.

À ce jour, aucune taxe kilométrique nationale sur les voitures électriques n'est actee en France. Plenitude le confirme pour 2026: le sujet reste au stade de la réflexion. Sud Ouest rapporte que la hausse des taxes sur les carburants a été reportee à 2028, tout en evoquant l'hypothèse d'une taxe au kilomètre pour les véhicules électriques comme piste de moyen terme.

Plusieurs pistes de mise en oeuvre circulent:

• un forfait annuel fixe par véhicule électrique, indépendant du kilométrage;
• une contribution proportionnelle au nombre de kilomètres réellement parcourus;
• un modèle mixte combinant une part forfaitaire et une part variable.

Sur le forfait annuel, la Cour des comptes à avance l'idée d'un prélèvement de l'ordre de 95 euros par véhicule électrique, montant relayé par plusieurs medias comme ordre de grandeur de référence. Sur la part variable, les études publiques évoquent généralement une fourchette de 1 à 5 centimes par kilomètre selon Boursorama.

Le précédent britannique donne un point de comparaison concret. Selon Automobile Propre, le Royaume-Uni prévoit d'introduire dès 2028 une redevance de 3 pence par mile pour les voitures 100 % électriques, soit environ 2,2 centimes d'euro par kilomètre. Le Village de la Justice précise que ce dispositif vise aussi les hybrides rechargeables à un taux réduit.

Impact sur le TCO d'une flotte électrifiée

Le TCO agrège l'ensemble des coûts d'un véhicule sur sa durée de détention: loyer ou amortissement, énergie, entretien, assurance, fiscalité et valeur résiduelle. Une taxe kilométrique viendrait s'ajouter au poste fiscal et, dans le cas d'une part variable, au poste usage. Son poids dépend directement du kilométrage annuel, donnée centrale du calcul de calcul TCO véhicule: formule, méthode et simulateur.

Simulation de surcoût par véhicule et par an

Le kilométrage est le facteur décisif. Un véhicule de flotte roule en général nettement plus qu'un véhicule particulier. Selon le Service des données et études statistiques du ministère de la Transition écologique, le kilométrage annuel moyen d'une voiture particulière s'établit à 11 600 km en 2024. Les véhicules professionnels affichent souvent 20 000 à 35 000 km par an selon leur usage, un commercial pouvant dépasser 35 000 km d'après Fleeti.

Le tableau suivant simule le surcoût annuel d'une part variable, selon trois hypothèses de tarif au kilomètre et différents profils de roulage. Les montants sont des ordres de grandeur destinés à objectiver la sensibilité du TCO.

La lecture est claire. À 1 centime par kilomètre, l'impact reste modéré, de l'ordre de 100 à 350 euros par véhicule et par an. À 5 centimes, il devient significatif sur les gros rouleurs, avec plus de 1 500 euros annuels par véhicule au-delà de 30 000 km. Sur un parc de cinquante véhicules à fort kilométrage, le scénario haut représente plusieurs dizaines de milliers d'euros par an.

Dans l'hypothèse d'un simple forfait annuel de 95 euros évoque par la Cour des comptes, l'impact est plus lisse et indépendant du roulage. Le tableau ci-dessous compare forfait et part variable pour deux profils.

L'enseignement pour le gestionnaire est double. Un forfait avantage les gros rouleurs et penalise relativement les petits. Une part variable fait l'inverse et rend le TCO des véhicules à fort kilométrage plus sensible. Le choix du modèle retenu par le legislateur orientera donc les arbitrages d'affectation des véhicules.

Il faut relativiser cet impact au regard du coût total. Un véhicule de fonction coûte en moyenne environ 6 000 euros par an à une PME selon Getaround, et le TCO mensuel d'un véhicule de flotte se situe fréquemment entre 800 et plus de 2 000 euros par véhicule selon Agilauto. Dans ce cadre, un surcoût de quelques centaines d'euros reste absorbable, mais il vient rogner l'avantage économique historique de l'électrique face au thermique, avantage déjà fragilise par ailleurs.

Comment anticiper cette évolution dans sa stratégie de parc

Une taxe non votee ne doit pas figer les décisions. Elle doit en revanche être intégrée comme variable de scénario dans le pilotage du parc. L'objectif est de sécuriser le budget sans renoncer aux bénéfices de l'électrification, notamment fiscaux et ESG.

Quelques principes d'action se dégagent:

1. Modéliser plusieurs hypothèses. Intégrer dans le TCO une ligne provisionnelle à 1, 2 et 5 centimes par kilomètre permet de mesurer la robustesse des choix actuels.
2. Fiabiliser la donnée kilométrique. La télématique embarquée et le suivi des kilométrages réels deviennent stratégiques, car ils conditionnent la facture dans un modèle au kilomètre.
3. Affiner l'affectation des véhicules. Selon le modèle retenu, il pourra être pertinent de réserver l'électrique aux profils urbains à kilométrage maitrise et de reevaluer les gros rouleurs.
4. Optimiser la durée de détention. Un cycle plus court limite l'exposition à une fiscalité future incertaine, mais pèse sur la valeur résiduelle. L'arbitrage se fait dans le calcul global de maîtrisez le TCO de votre flotte automobile.
5. Suivre le calendrier legislatif. Les arbitrages se jouent dans les lois de finances successives, dont il faut lire les signaux.

Cette veille fiscale s'inscrit dans un contexte plus large de mouvements sur la fiscalité des flottes. Les évolutions récentes sont détaillées dans notre analyse des 2025: les taxes qui évoluent pour les flottes automobiles, tandis que les orientations budgétaires à venir sont examinees dans le dossier PLF 2026: les reformes fiscales pour les flottes.

Un point d'attention ESG mérite d'être souligne. Une taxe kilométrique neutre technologiquement ne remet pas en cause le bilan carbone favorable de l'électrique. L'incitation environnementale à électrifier reste entière, même si l'avantage purement monetaire se resserre. Les entreprises engagées dans une trajectoire bas carbone conservent donc l'intérêt de poursuivre le verdissement de leur parc, en intégrant simplement la nouvelle variable dans leurs projections.

FAQ

Une taxe kilométrique sur les voitures électriques existe-t-elle déjà en France ?

Non. Selon Plenitude, aucune taxe kilométrique nationale sur les voitures électriques n'est actee en France en 2026. Le sujet reste une hypothèse de travail, évoquée notamment par la Cour des comptes et relayée dans le débat budgétaire.

Pourquoi l'État envisage-t-il cette taxe ?

Pour compenser la baisse des recettes de la TICPE, qui pèse environ 40 % du prix des carburants selon Connaissance des Énergies et à rapporte 30,5 milliards d'euros en 2025 d'après FIPECO. L'électrification du parc réduit cette assiette fiscale, d'ou la recherche d'une source de remplacement.

Quel montant est évoque pour cette taxe ?

Deux logiques coexistent. Un forfait annuel de l'ordre de 95 euros par véhicule électrique a été avance par la Cour des comptes. Une part variable de 1 à 5 centimes par kilomètre est citee par Boursorama. Au Royaume-Uni, la redevance prévue pour 2028 s'élevé à 3 pence par mile, soit environ 2,2 centimes d'euro par kilomètre selon Automobile Propre.

Quel impact sur le TCO d'un véhicule de flotte ?

Il dépend du kilométrage. Pour un véhicule roulant 30 000 km par an, une part variable représente de 300 euros à 1 centime par kilomètre à 1 500 euros à 5 centimes. Un forfait de 95 euros à un impact plus faible et indépendant du roulage.

Le modèle forfaitaire ou variable est-il plus favorable aux flottes ?

Un forfait avantage les gros rouleurs, très présents dans les flottes commerciales, puisqu'il ne dépend pas des kilomètres parcourus. Une part variable penalise davantage les véhicules à fort kilométrage. Le choix du legislateur orientera donc les arbitrages d'affectation.

Cette taxe remet-elle en cause l'intérêt de l'électrique en entreprise ?

Elle resserre l'avantage économique, sans l'annuler. Les bénéfices fiscaux de l'électrique et les obligations de verdissement issues de la loi d'orientation des mobilités restent structurants. L'avantage ESG et le bilan carbone favorable ne sont pas affectés par une taxe neutre technologiquement.

Comment intégrer ce risque dans mes projections budgétaires ?

En modelisant plusieurs hypothèses de tarif au kilomètre dans le TCO, en fiabilisant le suivi des kilométrages réels et en ajustant la durée de détention et l'affectation des véhicules. Un simulateur de TCO permet de tester la sensibilité de chaque scénario.

Conclusion

La taxe kilométrique sur les voitures électriques n'est pas une réalité réglementaire aujourd'hui, mais un scénario crédible que la baisse des recettes carburant rend probable à moyen terme. Pour les flottes, l'enjeu n'est pas de reporter l'électrification, il est d'en intégrer le coût potentiel dans une modelisation rigoureuse du TCO.

Les gestionnaires qui fiabilisent leur donnée kilométrique, testent plusieurs hypothèses de tarif et affinent l'affectation de leurs véhicules seront les mieux armes pour absorber cette évolution sans mauvaise surprise budgétaire.

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