Essai Kia Seltos Active 154 ch (2026) : 536 litres, malus inconnu

Positionnement et pourquoi maintenant (7/10)

Le Kia Seltos hybride comble un vide précis dans la gamme du constructeur coréen entre le compact Stonic (4,16 m) et le Sportage (4,54 m), sur un segment de SUV compact hybride où Toyota, Dacia et Hyundai se disputent déjà les commandes de flotte. Arrivé en concession pour le Mondial de Paris d'octobre 2026, il n'existe qu'en hybride simple, sans version rechargeable ni thermique pure, un choix qui simplifie la décision d'achat mais qui prive aussi l'acheteur flotte d'un arbitrage PHEV parfois plus avantageux sur l'avantage en nature. À partir de 36 790 euros en finition Motion, le Seltos se positionne clairement au-dessus de la Dacia Bigster Hybrid et dans la fourchette haute du segment face au Toyota C-HR+.

Le calendrier compte : les commandes ouvrent alors que l'homologation officielle des émissions de CO2 n'est pas encore publiée, un point rare pour un lancement de cette ampleur et qui doit inciter à la prudence avant toute commande de parc en volume. Un gestionnaire qui doit chiffrer son malus et son plafond d'amortissement avant signature n'a, à ce stade, qu'un ordre de grandeur tiré de modèles comparables du même constructeur.

Design extérieur (6/10)

Le Seltos troisième génération adopte les codes stylistiques récents de Kia, avec une face avant verticale, une signature lumineuse en L inversé et un becquet arrière intégré qui rallonge visuellement la silhouette. Les 4,43 mètres de long et l'empattement de 2,69 mètres le placent clairement au-dessus des citadines surelevées et dans la moyenne haute des SUV compacts, un gabarit cohérent avec un usage professionnel qui mélange trajets urbains et interurbains. Le choix des optiques verticales et du becquet intégral n'est pas qu'esthétique : il améliore la visibilité arrière en créneau, un détail qui compte pour un conducteur qui enchaîne les rendez-vous en centre urbain sans toujours disposer d'une caméra de recul en finition d'entrée.

La finition X-Line, plus haute de deux centimètres que les autres, ajoute des protections de bas de caisse et des jantes spécifiques qui accentuent le côté baroudeur, un choix esthétique qui compte pour une flotte commerciale soucieuse de son image de marque autant que pour un usage personnel. Rien d'extravagant, mais une allure qui tient la route face aux rivales directes du segment, sans reprendre les lignes plus consensuelles d'un Tucson ou d'un Bigster.

Vie à bord et habitabilité (6/10)

Le coffre de 536 litres place le Seltos hybride nettement devant le Toyota C-HR+ et dans la moyenne haute du segment des SUV compacts hybrides, un vrai argument pour une flotte commerciale qui transporte du matériel ou des échantillons. L'empattement de 2,69 mètres, généreux pour la catégorie, se traduit par un espace aux jambes à l'arrière correct pour deux adultes, ce qui n'est pas garanti sur tous les rivaux de ce segment.

La planche de bord reprend la double dalle numérique de 12,3 pouces déjà vue sur d'autres modèles Kia récents, avec un petit écran climatisation dédié de 5,3 pouces qui évite de naviguer dans les menus tactiles pour une fonction courante. Les rangements avant, généreux selon les premières prises en main publiées au lancement, profitent à un usage professionnel qui embarque ordinateur portable, dossiers et accessoires de représentation, un point qu'une fiche technique chiffrée ne capture jamais mais qui pèse au quotidien. Pour un usage flotte à forte rotation de conducteurs, cette lisibilité immédiate compte autant que le volume de coffre : moins de temps perdu à chercher une commande, moins de risque de mauvaise manipulation en conduite.

Motorisation et performances (6/10)

La version 4x2 développe 154 chevaux avec le bloc essence 1.6 GDi turbo hybride, couplé à une boîte à double embrayage à six rapports. La version 4x4 e-AWD ajoute un moteur électrique sur l'essieu arrière pour atteindre 178 chevaux, avec une motricité renforcée utile en conditions hivernales ou sur chantier, un vrai argument pour une flotte qui roule en zone rurale ou montagneuse.

Kia ne communique pas encore de chiffres d'accélération ni de vitesse maximale pour le Seltos, ce qui limite l'appréciation objective des performances à ce stade. La boîte double embrayage, réputée plus réactive qu'une boîte à variation continue classique sur les hybrides concurrents, laisse présager un agrément de conduite correct en usage urbain et périurbain. Comme sur les autres hybrides du groupe Hyundai-Kia, plusieurs modes de conduite, du plus économique au plus dynamique, devraient permettre d'ajuster la réactivité de l'accélérateur et l'intervention du moteur électrique, sans que le constructeur en ait encore détaillé les réglages précis pour ce modèle. Reste, sans certitude, le comportement en reprise à pleine charge, un point à vérifier lors d'un essai routier avant toute commande de parc.

Consommation et efficience (5/10)

La consommation WLTP du Kia Seltos hybride n'est pas encore publiée, un cas rare à ce stade de commercialisation et qui empêche tout calcul de coût carburant précis avant l'ouverture effective des livraisons. À titre de comparaison, la Kia Sportage hybride, plus grande mais dotée d'une chaîne de traction proche, homologue une consommation mixte compatible avec des émissions de 126 à 142 grammes de CO2 par kilomètre selon les versions, un ordre de grandeur qui donne une indication mais pas une certitude pour le Seltos.

Cette incertitude n'est pas anecdotique pour une flotte : si le Seltos confirme un niveau d'émissions proche de celui de son grand frère, il franchira le seuil de déclenchement du malus écologique, fixé à 108 grammes de CO2 par kilomètre en 2026, ce que ne fait pas un hybride rechargeable ou un électrique. Tant que Kia n'a pas publié le chiffre officiel, aucune commande de parc en volume ne devrait s'engager sur la seule promesse commerciale du lancement.

Comportement et conduite (6/10)

Sur les premiers retours de prise en main publiés par la presse spécialisée à l'occasion du lancement, le Seltos hybride affiche une direction précise et un roulis contenu pour la catégorie, avec une transition essence-électrique gérée sans à-coup perceptible par la boîte double embrayage. La version e-AWD ajoute un filtrage supplémentaire en sortie de virage grâce à la motricité arrière électrique, un comportement plus proche d'un SUV premium que d'un simple hybride d'entrée de gamme.

Le confort de suspension et l'insonorisation à haute vitesse restent à confirmer sur route française, les premiers essais ayant surtout porté sur des parcours internationaux aux revêtements différents, où le ressenti de filtration ne se transpose pas toujours à l'identique. Pour un usage flotte qui mélange autoroute, départementale et voirie urbaine dégradée, ce paramètre mérite un essai routier local avant toute décision d'achat en volume, un point que Kia devra documenter à l'arrivée des premiers exemplaires en concession française.

Technologies et équipements (7/10)

L'équipement de série impressionne dès la finition Motion, avec une dalle numérique intégrant un combiné d'instrumentation de 12,3 pouces, un écran climatisation de 5,3 pouces et un écran central tactile de 12,3 pouces, une configuration que certains rivaux réservent à leurs finitions hautes. La fonction V2L, disponible en finition X-Line, permet d'alimenter des appareils externes via une prise de 3,6 kW dans le coffre, un usage concret pour un artisan ou un technicien itinérant qui doit brancher un outil sur site.

C'est la première fois que Kia propose cette fonction sur un modèle hybride non rechargeable, ce qui traduit une stratégie d'équipement plus que de motorisation pour se différencier sur ce segment très concurrentiel. La garantie de 7 ans ou 150 000 kilomètres, alignée sur les standards du groupe Hyundai-Kia, rassure sur la durée de possession typique d'un contrat de LLD long, sans toutefois atteindre les 8 ans d'un modèle électrique comme la Geely E2. Reste à vérifier, à l'arrivée des premiers exemplaires, la compatibilité complète de l'application connectée avec les outils de gestion de flotte déjà déployés par les entreprises, un critère rarement documenté au lancement commercial.

Prix, finitions et prestations (6/10)

Le Seltos hybride démarre à 36 790 euros en finition Motion 4x2, pour grimper à 41 970 euros en finition Active 4x4 e-AWD et jusqu'à 44 290 euros en X-Line 4x4. Cette fourchette positionne le modèle nettement au-dessus de la Dacia Bigster Hybrid et dans la moyenne haute face au Toyota C-HR+, sans pour autant atteindre les tarifs d'un Hyundai Tucson Hybrid en finition comparable.

La location longue durée annoncée à partir de 347 euros par mois sur 37 mois et 30 000 kilomètres donne un premier repère budgétaire, mais elle reste à confirmer une fois le réseau de concessionnaires pleinement opérationnel et les premières livraisons effectuées. Pour une négociation de flotte en volume, mieux vaut attendre la publication du CO2 homologué avant de verrouiller un contrat : l'écart de plafond d'amortissement entre les tranches fiscales peut représenter plusieurs milliers d'euros de déduction en moins si le véhicule dépasse certains seuils, un risque qu'aucun loueur ne devrait faire porter au client sur un modèle dont la fiche technique reste provisoire.

TCO, fiscalité et intérêt flotte (7/10)

Le Kia Seltos hybride, faute de CO2 homologué à ce jour, ne permet pas encore de chiffrer précisément son malus écologique ni son plafond d'amortissement fiscal exact. Si ses émissions se confirment dans l'ordre de grandeur d'un Sportage hybride comparable, autour de 126 à 142 grammes de CO2 par kilomètre, il franchira le seuil de déclenchement du malus fixé à 108 grammes en 2026 et se logera dans la tranche d'amortissement plafonnée à 18 300 euros, réservée aux véhicules émettant de 60 à 155 grammes de CO2 par kilomètre, loin du plafond de 30 000 euros réservé à l'électrique.

L'avantage en nature ne bénéficie d'aucun abattement particulier sur un hybride simple non rechargeable : l'évaluation forfaitaire ou réelle s'applique dans les mêmes conditions qu'un véhicule thermique classique, contrairement à un électrique ou à certains hybrides rechargeables. C'est un point que doit intégrer toute car policy qui envisage le Seltos comme alternative à un modèle électrique déjà en gamme, sous peine de créer une inégalité de traitement entre collaborateurs qui jouerait au désavantage du Seltos sur la fiche de paie.

Face à une Dacia Bigster Hybrid nettement moins chère et à l'entretien réputé économique, ou à un Hyundai Tucson Hybrid mieux implanté en flotte française avec un historique de fiabilité connu, le Seltos doit justifier son positionnement tarifaire par son équipement de série et son coffre. Tant que Kia n'a pas publié de CO2 officiel ni de consommation homologuée, la comparaison chiffrée reste incomplète, et une entreprise pressée de renouveler son parc gagnera à patienter quelques semaines plutôt qu'à signer sur une fiche technique provisoire.

Verdict et analyse Evera (6/10)

Le Kia Seltos hybride a pour lui un équipement de série généreux, un coffre au-dessus de la moyenne du segment et une garantie longue, des arguments réels pour une flotte qui cherche un SUV compact polyvalent. Ce n'est cependant pas encore un dossier bouclable pour un gestionnaire de parc rigoureux : l'absence de CO2 homologué, de consommation WLTP et de poids officiel empêche de chiffrer le malus, le plafond d'amortissement et la taxe annuelle avec certitude.

La recommandation est claire : attendre la publication des données d'homologation officielles, attendues d'ici les premières livraisons, avant d'intégrer le Seltos à un appel d'offres de flotte. Une entreprise déjà engagée dans un cycle de renouvellement peut sans risque programmer une prise de contact avec le réseau Kia dès maintenant, à condition de conditionner toute signature à la publication du CO2 officiel. Le modèle mérite d'être suivi de près, pas d'être commandé les yeux fermés sur la seule promesse du lancement.

L'analyse Evera

Cet essai complète nos analyses des SUV compacts hybrides pour flottes, de la Dacia Bigster Hybrid au Hyundai Tucson Hybrid, en passant par le Toyota C-HR+ et le Toyota RAV4 PHEV. Pour situer le Seltos face à ces alternatives sur une base de TCO réelle et selon votre car policy, nos experts construisent une simulation adaptée à votre parc.