Essai Volvo EX40 P5 Long Range 252 ch (2026) : 572 km qui coûtent cher en car policy

1. Positionnement et pourquoi maintenant (7/10)

L'EX40 restylé occupe la case du SUV compact premium électrique dans une car policy, celle des attributions de cadres et de commerciaux régionaux, entre 45 000 et 60 000 €. Volvo ne change ni la plateforme ni les batteries : le restylage porte sur la face avant, l'écran central passé à 11,2 pouces, le logiciel, les aides à la conduite et une pompe à chaleur désormais montée de série. C'est peu sur le papier et beaucoup en exploitation : la pompe à chaleur est le principal levier d'autonomie hivernale, et son absence sur certaines finitions coûtait jusqu'ici 15 à 20 % d'autonomie par temps froid.

Le calendrier a du sens pour un gestionnaire de parc. Le modèle arrive au moment où la gamme électrique de Volvo s'élargit vers le haut avec l'EX60, ce qui repositionne l'EX40 comme la porte d'entrée crédible de la marque en flotte plutôt que comme son modèle vitrine. Il arrive aussi dans un cadre fiscal français qui reste favorable aux véhicules à émissions nulles, mais où le plafond d'amortissement de 30 000 € n'a pas bougé depuis sa création : à 53 450 €, l'EX40 Long Range s'installe très au dessus, et une part significative de son coût sort du champ déductible. C'est le vrai sujet de cet essai, davantage que la nouvelle signature lumineuse.

2. Design extérieur (7/10)

Le restylage est discret et c'est un choix défendable sur un véhicule de parc. La face avant remodelée adopte des feux horizontalisés, le hayon est redessiné, et la silhouette générale reste celle d'un SUV compact très vertical de 4,44 m. Pour une flotte, cette discrétion a une valeur mesurable : un véhicule dont la refonte ne se voit pas de loin vieillit mieux à l'œil, et un parc renouvelé par tiers ne donne pas l'impression de compter trois générations de voitures sur le même parking.

L'EX40 conserve les proportions qui font son intérêt en usage professionnel urbain et périurbain : 4,44 m de long, une garde au sol qui passe les bateaux de trottoir et les parkings d'entreprise mal nivelés, une hauteur de caisse qui facilite l'entrée et la sortie en costume. Le revers est aérodynamique, et il se lit dans la consommation autoroutière : l'EX40 paie sa silhouette droite au delà de 110 km/h, là où des SUV électriques plus récents et mieux profilés tirent le meilleur de batteries équivalentes. La qualité des assemblages et des peintures reste au niveau attendu du segment, ce qui compte au moment de la restitution en fin de LLD, où les frais de remise en état d'un premium mal fini se chiffrent vite.

3. Vie à bord et habitabilité (6/10)

C'est le point faible du dossier, et il est ancien. Avec 419 l de coffre, portés à 1 295 l banquette rabattue, l'EX40 est en dessous de la moyenne de sa catégorie, où les SUV compacts électriques récents affichent couramment 450 à 500 l. Le frunk de 31 l sauve l'essentiel en permettant de loger les câbles sans amputer le coffre, ce qui n'est pas anecdotique sur un véhicule de fonction où le coffre sert aussi à transporter des échantillons ou du matériel de démonstration. Avec trois valises et un carton, le seuil de chargement haut et la profondeur limitée se rappellent au souvenir.

À l'avant, la présentation reste une référence de sobriété : matériaux nets, position de conduite haute et bien réglée, sièges dont le maintien lombaire supporte des journées de 400 km sans défaillir. Le nouvel écran de 11,2 pouces améliore la lisibilité mais ne corrige pas le parti pris de fond, qui consiste à faire passer presque toutes les commandes par le tactile. Sur une flotte partagée, cette centralisation allonge le temps de prise en main et crée des manipulations en roulant. Les places arrière acceptent deux adultes sur des trajets longs, trois sur des trajets courts, avec un plancher central surélevé hérité de la plateforme d'origine, qui n'était pas conçue pour l'électrique seul.

4. Motorisation et performances (8/10)

Le P5 Long Range de 185 kW (252 ch) et 420 Nm est le bon choix de flotte, et l'écart avec le reste de la gamme le confirme. Il abat le 0 à 100 km/h en 7,3 secondes, ce qui suffit trois fois à un usage professionnel, et il le fait en propulsion, avec une motricité correcte et une consommation contenue. Le P5 d'entrée de gamme, 238 ch et 70 kWh, offre des performances presque identiques pour une autonomie inférieure de près de 100 km, ce qui en fait une fausse économie dès que le conducteur sort de son département.

Le P8 Performance AWD de 442 ch et 670 Nm existe, atteint 4,6 secondes de 0 à 100 km/h et n'a aucune justification en flotte. Il coûte 62 900 €, consomme davantage, perd de l'autonomie, use ses pneumatiques plus vite et alourdit la voiture de plus de 100 kg. Une car policy qui l'autorise ouvre une brèche difficile à refermer auprès des autres bénéficiaires. La bonne pratique consiste à fermer la gamme au P5 Long Range dans la grille d'attribution et à traiter le P8 comme une option de direction, arbitrée au cas par cas. L'agrément du P5 est par ailleurs supérieur en usage réel : la propulsion seule donne une direction plus claire que la transmission intégrale, dont le surcroît de masse sur le train avant se sent en entrée de virage.

5. Autonomie et recharge (8/10)

572 km WLTP pour le P5 Long Range et 477 km pour le P5 70 kWh : l'EX40 restylé se situe désormais au niveau attendu du segment. En usage réel, comptez environ 450 km en mixte pour la version 82 kWh, et 330 à 350 km sur autoroute à 130 km/h, où la consommation monte vers 23 à 25 kWh/100 km contre 16,6 à 17,2 kWh/100 km en WLTP. Traduit en plan de déplacement, cela donne un aller Paris Lyon avec une seule pause de recharge, et deux jours de tournée régionale sans recharge intermédiaire si le conducteur branche le soir.

La recharge est le vrai progrès de ce millésime. La puissance de pointe atteint 205 kW sur les versions 82 kWh, ce qui ramène le 10 à 80 % à 28 minutes, et 180 kW sur le P5 70 kWh, pour 26 minutes. Le chargeur embarqué de 11 kW en courant alternatif couvre une charge complète en 7 à 8 heures, compatible avec une recharge de nuit sur borne d'entreprise ou wallbox domestique. La pompe à chaleur montée de série change la donne sur la saison froide : c'est elle qui évite la chute d'autonomie de 15 à 20 % constatée sur les électriques qui en sont dépourvues, et sur un parc dont les conducteurs partent à 7 heures en janvier, l'économie se compte en arrêts de recharge évités.

6. Comportement et conduite (7/10)

L'EX40 privilégie la sérénité sur l'agilité, ce qui correspond à son usage. La direction est précise sans être bavarde, l'amortissement filtre correctement les raccords de chaussée et les ralentisseurs, et la caisse contient son roulis malgré une hauteur importante. Les 2 075 kg à vide se rappellent au freinage appuyé et en changement d'appui rapide, sans jamais devenir inquiétants. Le freinage régénératif à une pédale reste l'un des mieux calibrés du marché, avec une décélération progressive qui ne surprend pas un conducteur qui découvre l'électrique.

L'insonorisation est le point qui justifie le positionnement premium. À 130 km/h, les bruits d'air et de roulement restent assez contenus pour tenir une conversation téléphonique en mains libres sans faire répéter l'interlocuteur, ce qui est un critère professionnel avant d'être un critère de confort. Les sièges avant supportent les longues étapes, et la position de conduite haute réduit la fatigue sur les trajets de fin de journée. Le reproche porte sur les aides à la conduite, plus intrusives que la moyenne dans leurs alertes, avec des rappels sonores que les conducteurs désactivent systématiquement, ce qui pose un problème de conformité dans les flottes soumises à une politique de sécurité routière écrite.

7. Technologies et équipements (8/10)

Le restylage porte surtout sur le numérique. L'écran central passe à 11,2 pouces, le système multimédia bâti sur Google gagne l'intégration des applications Gemini, et les aides à la conduite sont revues. Pour une flotte, l'intérêt concret de l'écosystème Google est la navigation avec prévision de recharge intégrée, qui planifie les arrêts sans application tierce et sans intervention du conducteur. C'est un gain de temps réel sur les déplacements longs, et une source d'appels en moins pour le gestionnaire de parc.

La dotation de série est solide dès la finition Start à 46 950 €, avec la pompe à chaleur désormais incluse, ce qui simplifie le cahier des charges d'une commande de parc. Les finitions Plus, Black Edition et Ultra ajoutent surtout du confort et de la présentation, et se justifient moins sur un véhicule d'usage que sur une attribution de statut. Le point de vigilance est la politique d'options, plus coûteuse que chez les généralistes : quelques lignes cochées font dériver un EX40 Plus vers le tarif d'un Ultra, sans que la valeur résiduelle ne suive proportionnellement. Sur une commande groupée, la règle simple consiste à verrouiller une configuration unique par finition et à interdire les options individuelles.

8. Prix, finitions et prestations (6/10)

La gamme démarre à 46 950 € pour le P5 238 ch Start et s'étend jusqu'à 62 900 € pour le P8 Performance AWD Ultra, avec le cœur de gamme P5 Long Range Plus à 53 450 €, la Black Edition à 54 750 € et l'Ultra à 58 700 €. Le coupé EC40 reprend la même grille à partir de la finition Plus, avec une autonomie légèrement supérieure grâce à son aérodynamique, à 581 km WLTP, et un volume de coffre inférieur : l'arbitrage entre les deux carrosseries se fait donc sur l'usage réel du coffre, pas sur le style.

Le problème n'est pas le niveau de prix, cohérent avec la concurrence premium allemande, mais son interaction avec la fiscalité française. L'écart de 6 500 € entre le Start à 46 950 € et le Plus à 53 450 € s'achète presque entièrement au dessus du plafond d'amortissement, donc avec de l'argent non déductible. En négociation de parc, le levier utile n'est pas la remise sur le prix catalogue, que Volvo consent peu, mais la valeur de rachat contractuelle et la durée : sur un modèle dont la cote d'occasion électrique reste solide, un allongement à 48 ou 60 mois avec un kilométrage réaliste fait davantage baisser le loyer qu'une remise de 5 % obtenue à la commande.

9. TCO, fiscalité et intérêt flotte (7/10)

L'EX40 cumule les exonérations liées aux émissions nulles, puis se heurte au seul plafond que son prix fait sauter. Côté favorable : pas de malus écologique à 0 g/km, pas de taxes annuelles sur les émissions de CO2 ni sur les polluants atmosphériques, et exonération du malus au poids maintenue pour les électriques atteignant le score environnemental sur la période 2026 à 2028. Cette dernière ligne mérite d'être chiffrée, parce qu'elle est loin d'être théorique : avec 2 075 kg à vide et un seuil de déclenchement abaissé à 1 500 kg au 1er janvier 2026, l'application du barème progressif représenterait plus de 10 000 € si l'exonération venait à tomber. Un parc qui s'engage sur 48 mois a intérêt à suivre ce point de près, car c'est la ligne fiscale la plus exposée aux prochaines lois de finances.

Côté défavorable, le plafond d'amortissement de 30 000 € réservé aux véhicules émettant moins de 20 g/km n'a pas été relevé. Sur un EX40 P5 Long Range Plus à 53 450 €, 23 450 € sortent du champ déductible, soit environ 5 900 € d'impôt supplémentaire sur la durée du contrat à un taux d'impôt sur les sociétés de 25 %. En LLD, ce plafonnement se retrouve dans la fraction de loyer réintégrée, calculée par le loueur et rarement lue par les entreprises. L'avantage en nature, lui, reste maîtrisé : l'évaluation forfaitaire de 15 % du coût d'achat donne 8 017,50 € par an sur un Plus à 53 450 €, ramenés à 2 405,25 € après l'abattement de 70 % applicable aux électriques, soit environ 200 € par mois. Même l'Ultra à 58 700 € reste sous le plafond annuel de 4 641,60 €, qui ne serait atteint qu'à partir d'un véhicule dépassant 100 000 €.

Face à la concurrence, l'arbitrage dépend de ce que la car policy cherche à acheter. Le Škoda Elroq 85 offre un coffre plus grand et une autonomie comparable pour un tarif nettement inférieur, et il reste sous ou juste au dessus du plafond d'amortissement selon les finitions : c'est le choix rationnel pour un parc qui raisonne en coût complet. L'Audi Q6 e-tron joue plus haut en gamme, avec une architecture 800 volts qui recharge plus vite, mais un tarif qui creuse encore l'écart au plafond. Le Mercedes GLC EQ vise la même clientèle avec une image supérieure et un coût d'entretien plus élevé. L'EX40 se défend par sa valeur résiduelle, tenue par une marque que les loueurs cotent bien sur l'électrique, et par un coût d'entretien contenu pour du premium. Comparer ces quatre modèles sur le prix catalogue n'a aucun sens en LLD : ce qui décide, c'est le loyer net après réintégration fiscale, et sur ce terrain l'EX40 perd face à l'Elroq et gagne face à l'Audi.

10. Verdict et analyse Evera (7/10)

L'EX40 restylé est un bon véhicule de flotte cadre, à condition d'assumer ce qu'il coûte au dessus du plafond fiscal. La pompe à chaleur de série, les 572 km WLTP du Long Range, la charge à 205 kW et une insonorisation qui permet de travailler en roulant en font un outil professionnel crédible sur les tournées régionales. La valeur résiduelle tenue par la marque et un coût d'entretien contenu pour du premium complètent un dossier solide sur trois à quatre ans.

Deux réserves, et elles sont sérieuses. Le coffre de 419 l le place en dessous de sa catégorie, ce qui disqualifie l'EX40 pour les usages qui transportent réellement du matériel : sur ce critère précis, le passage à un concurrent mieux dimensionné est la bonne décision. Et à 53 450 €, la fraction non déductible pèse environ 5 900 € d'impôt supplémentaire sur la durée du contrat, un montant qu'aucune remise commerciale ne compense. La recommandation est donc ciblée : oui pour une attribution de cadre itinérant qui roule beaucoup et charge peu, en P5 Long Range Start ou Plus, avec configuration verrouillée et P8 exclu de la grille. Non pour un parc qui cherche le meilleur coût complet par kilomètre, où l'Elroq reste devant.

L'analyse Evera

Cet essai complète nos analyses des SUV électriques pour flottes, du Škoda Elroq 85 à l'Audi Q6 e-tron, en passant par le Mercedes GLC EQ et le Volvo EX60. Pour situer l'EX40 face à ces alternatives sur une base de TCO réelle et selon votre car policy, nos experts construisent une simulation adaptée à votre parc.