Audi Q6 e-tron quattro (2025) : Le SUV électrique le plus abouti d’Audi… pensé pour avaler des kilomètres

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Essais et comparatifs

Audi Q6 e-tron quattro (2025) : Le SUV électrique le plus abouti d’Audi… pensé pour avaler des kilomètres

6/5/2025

Premières Impressions 8/10

L'Audi Q6 e-tron quattro 2025 se dresse comme un pilier de la gamme électrique d'Audi, un SUV intermédiaire qui vise l'excellence en termes d'autonomie et de raffinement. Dès le premier regard, il impose une présence statutaire, avec une silhouette athlétique qui évoque la solidité d'un Q5 tout en intégrant les codes modernes de l'électrique : calandre Singleframe fermée, phares Matrix LED effilés et une ligne de toit fuyante qui promet une aérodynamique optimisée. En s'approchant, la qualité de construction saute aux yeux – portes qui claquent avec une précision chirurgicale, ajustements millimétrés des panneaux de carrosserie. À l'intérieur, l'habitacle respire le premium, avec des matériaux tactiles et un silence presque oppressant avant même de démarrer. Ce n'est pas une révolution stylistique, mais une évolution maîtrisée qui place l'Audi dans le haut du panier des SUV électriques. On imagine déjà des kilomètres avalés sans effort, pour des trajets professionnels où le confort prime sur l'exubérance. Pourtant, son gabarit imposant (4,77 m de long) le rend moins agile en ville que ses rivaux plus compacts, un premier bémol pour les urbains pressés.

Design Extérieur : élégant, sobre, sans audace superflue - 8/10

Le design extérieur de l'Audi Q6 e-tron quattro 2025 puise dans l'ADN de la marque, avec une calandre octogonale discrète, typique des modèles électriques, et des feux arrière connectés par une barre lumineuse subtile qui accentue sa largeur (1,93 m). Les lignes tendues du capot et des ailes musclées confèrent une allure dynamique, renforcée par des jantes jusqu'à 21 pouces en option, qui masquent habilement la hauteur des pneus pour un centre de gravité bas. L'aérodynamique est au cœur du concept : coefficient de traînée de 0,26, grâce à des prises d'air actives et un soubassement plat, ce qui contribue à l'efficacité énergétique. Les coloris, comme le gris plasma ou le vert festival, ajoutent une touche premium sans verser dans l'excès. Critiquement, le style reste conservateur ce qui plaira aux plus grand nombre. Sur route, il coule dans le trafic avec une élégance discrète, invitant à visualiser des autoroutes européennes où sa stabilité inspire confiance. Pour les flottes d'entreprise, son allure professionnelle s'intègre parfaitement, et Evera Lease propose des solutions de LLD adaptées aux SUV électriques premium comme celui-ci.

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À bord – L’ergonomie Audi, en mieux (9/10)

Entrer dans le Q6 e-tron, c’est pénétrer dans un cocon technologique qui n’a rien d’ostentatoire. Les trois écrans – combiné conducteur, écran central et dalle passager – forment une architecture fluide, moderne, sans surcharge. Audi a eu l’intelligence d’intégrer la tech sans la mettre en vitrine.

L’affichage tête haute à réalité augmentée est bluffant : sur autoroute, les flèches de navigation semblent flotter 50 mètres devant vous. C’est précis, intuitif, et surtout très naturel.

La qualité perçue, elle, est typiquement Audi : rien ne bouge, rien ne craque, rien ne choque.

Les sièges avant sont parmi les meilleurs du marché : chauffants, ventilés, massants, avec un maintien ferme mais jamais raide.

Le silence est d’une profondeur rare, surtout avec les vitres acoustiques (580 €). Même un EQE SUV paraît plus sonore en comparaison.

Seul bémol : tout passe par l’écran. Pour régler la clim, la régénération, l’éclairage… tout. C’est joli, c’est high-tech, mais on aurait aimé quelques raccourcis physiques, à la manière de BMW.

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Sur la route – La maîtrise avant l’émotion (8/10)

Le Q6 e-tron n’a rien de sportif, et il ne cherche pas à l’être.

Et franchement ? Tant mieux. Son crédo, c’est la progressivité.

Chaque accélération est parfaitement dosée, chaque freinage régénératif est géré avec un naturel déroutant. Pas de brutalité, pas de surjoué : juste une efficacité clinique.

Les 387 ch et 600 Nm du duo de moteurs (asynchrone à l’avant, synchrone à l’arrière) propulsent le SUV avec aisance. Le 0 à 100 km/h en 5,9 s est anecdotique tant la montée en vitesse est linéaire et silencieuse. Mais le vrai plaisir vient ailleurs : dans le contrôle absolu.

La suspension pneumatique adaptative (1 980 €) avale tout, du dos-d’âne toulousain aux raccords d’autoroute. Les quatre roues directrices (1 450 €) rendent ce mastodonte presque agile. Le Q6 vire à plat, se place avec précision, mais ne communique pas grand-chose.

Et c’est là le paradoxe Audi : on admire plus qu’on ne vibre. Les amateurs de sensations resteront sur leur faim, mais ceux qui veulent enchaîner les rendez-vous Paris-Lyon-Toulouse sans stress seront conquis.

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Autonomie – Du sérieux, du vrai (8,5/10)

Audi promet 625 km WLTP, mais on sait ce que valent ces chiffres.

Sur notre parcours mixte, 19,5 kWh/100 km de moyenne, soit environ 500 à 520 km réels.

Sur autoroute à 130 km/h : 25,4 kWh/100 km, soit 370 km à 420 km d’autonomie utile.

Et à 110 km/h : environ 440 km.

Des chiffres réalistes, constants, sans dérive incohérente.

Le plus impressionnant, c’est la stabilité thermique : la batterie (94,9 kWh utiles) garde sa température optimale même après 150 km à haute vitesse. Le Q6 ne se désunit jamais.

C’est ce qui fait sa différence avec un Tesla Model Y, plus efficient mais plus irrégulier selon le profil.

En mode “Efficiency+”, on peut descendre à 13,5 kWh/100 km sur route secondaire – à condition d’accepter un mode un peu ascétique (clim réduite, réactivité modérée).

Mais l’ensemble est cohérent, prévisible, rassurant.

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Recharge – L’atout maître (9,5/10)

C’est simple : le Q6 e-tron met une claque à la concurrence. Grâce à son système 800 V, il accepte jusqu’à 270 kW en courant continu.

Sur borne Ionity (l'un des seul réseau à proposer du 800V), nous avons récupéré de 10 à 80 % en 21 minutes, avec un pic mesuré à 279 kW et une moyenne de 195 kW.

Et contrairement à beaucoup d’autres, cette courbe de charge n’est pas un mirage marketing : elle est constante et reproductible. Même après plusieurs cycles, les puissances restent stables.

En 15 minutes, on regagne 280 km d’autonomie.

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Sur prise AC, 11 kW de série, 22 kW en option (1 200 €). L'Audi Q6 dispose de 2 prises situées de chaque côté à l'arrière. L'une comporte uniquement du type 2, et l'autre du CCS et Type 2.

La planification d’itinéraire est intelligente, le pré-conditionnement automatique parfaitement calibré.

C’est probablement le meilleur système de recharge grand public aujourd’hui, juste derrière Porsche ou Xpeng.

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Technologies embarquées – Enfin un Audi “software-first” (9/10)

C’est la première fois qu’un Audi me donne cette impression : tout est fluide. Le système MMI sous Android Automotive OS tourne enfin sans lenteur ni bugs. L’assistant vocal “Hey Audi” comprend vraiment les ordres complexes (“trouve une borne Ionity sur mon trajet”, “mets la température à 21°”).

Le Bang & Olufsen Premium 3D (1 290 €) sublime le silence ambiant : une vraie bulle acoustique.

Et côté aides à la conduite, c’est un festival : maintien dans la voie, régulateur adaptatif prédictif, changement de voie automatique, vision 3D à 360°, stationnement à distance via smartphone.

Tout cela fait partie du Pack Assistance Plus (≈ 2 400 €). Cher, mais redoutablement efficace. Et pour la première fois, Audi propose des fonctions activables à la demande (roues directrices, sièges ventilés…) via mise à jour OTA. Oui, c’est du Tesla à la sauce allemande.

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Concurrence – L’équilibre allemand

Modèle	Batterie utile	Autonomie WLTP	Puissance / couple	0–100 km/h	Prix indicatif
Audi Q6 e-tron quattro	94,9 kWh	625 km	285 kW / 600 Nm	5,9 s	≈ 85 000 €
BMW iX xDrive50	105 kWh	425 km	385 kW / 765 Nm	4,6 s	≈ 103 000 €
Mercedes EQE SUV 350 4MATIC	90,6 kWh	488 km	215 kW / 765 Nm	6,8 s	≈ 92 000 €
Tesla Model Y Long Range	78 kWh	600 km	378 kW / 493 Nm	5,0 s	≈ 56 000 €

Le Q6 se situe entre la rigueur d’un BMW iX et la douceur d’un Mercedes EQE SUV. Moins charismatique qu’un Porsche Macan Electric, moins performant qu’une Tesla, mais plus homogène que tous. C’est le SUV électrique qui ne cherche pas à séduire, mais à convaincre. Et il y parvient.

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Verdict – L’Audi des grands rouleurs électriques (8,8/10)

Audi n’a pas fait un SUV pour épater. Elle a fait le SUV pour ceux qui bossent, roulent, et veulent que tout fonctionne. Et dans ce registre, le Q6 e-tron est une vraie réussite.

Pas le plus fun, pas le plus léger, mais celui qui inspire le plus de confiance. Sur 500 km, il n’a jamais faibli. Pas une alerte, pas un à-coup, pas une approximation.

C’est du sérieux, du fiable, du pensé. Et pour les professionnels qui veulent une image premium, une recharge rapide et une autonomie réelle de plus de 450 km, c’est aujourd’hui le meilleur choix du segment.

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Notes & bilan visuel

Note de la rédaction

4,3/5

Détails des notes

Design

4,1/5

Confort

4,6/5

Motorisation

4,2/5

Autonomie

4,4/5

Recharge

4,9/5

Conduite

3,9/5

Technologies

4,7/5

Prix / prestations

3,5/5

Points forts

Recharge ultra-rapide (270 kW)
Confort et silence de roulage
Technologie embarquée fluide
Qualité d’assemblage Audi

Points faibles

Prix et packs d’options élevés
Poids important
Manque d’émotion à la conduite

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Simulateur d’autonomie

Simulateur d’autonomie (estimatif)

Vitesse (km/h) : 110 Température (°C) : 20

Autonomie estimée : 400 km

* Estimation Evera Lease — donnée indicative selon vitesse, température et charge.

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Auteur de cet article

Quentin Fabre

Cofondateur Evera - Fiscalité et optimisation des coûts

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6/1/2026

Fiat 500e La Prima 42 kWh : Une Citadine Électrique Charismatique pour les Urbains

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La Fiat 500e La Prima 42 kWh représente une évolution audacieuse de l'icône italienne, adaptée à la mobilité électrique urbaine. Lancée en 2022 et affinée pour 2025, cette version 3+1 portes cible les flottes d'entreprises cherchant une solution compacte, zéro émission et accessible. Avec sa batterie de 42 kWh et son moteur de 118 ch, elle promet une autonomie WLTP de 311 à 321 km, idéale pour les trajets quotidiens en ville ou en périphérie. Mais au-delà des chiffres, cet essai explore ses atouts et limites pour les professionnels, en mettant l'accent sur le coût total de possession (TCO) et l'intégration en parc mixte. Pour optimiser votre stratégie, consultez notre simulateur TCO et découvrez comment intégrer des véhicules comme celui-ci dans votre flotte.

Premières impressions : Charme intemporel et compacité affirmée 8/10

Dès le premier regard, la Fiat 500e La Prima impose son ADN : une silhouette rondelette et espiègle qui évoque les rues milanaises des années 60, mais modernisée pour l'ère électrique. Les portes s'ouvrent avec une fluidité rassurante, révélant un habitacle minimaliste où le cuir et les inserts chromés de la finition La Prima ajoutent une touche premium sans excès. Le poids plume de 1 325 kg se fait sentir immédiatement – la voiture semble agile, presque joueuse, comme si elle invitait à une virée citadine sans contrainte. Cependant, l'absence de toit ouvrant et la configuration 3+1 (avec une petite porte arrière supplémentaire) rappellent que l'espace reste un compromis. Pour les gestionnaires de flotte, cette première prise en main évoque une navette urbaine fiable, parfaite pour des commerciaux en ville, mais moins pour des trajets familiaux étendus. Imaginez-vous garer cette compacte (3,63 m de long) dans les ruelles étroites d'un centre-ville, sans stress de stationnement.

Design Extérieur : Élégance rétro-électrique avec une pointe de modernité 7/10

Le design extérieur de la Fiat 500e La Prima 42 kWh fusionne héritage et innovation : la calandre fermée, signature électrique, s'intègre harmonieusement aux rondeurs iconiques, tandis que les feux de jour LED en forme de "500" ajoutent une signature lumineuse distinctive. Les jantes en alliage de 16 pouces (de série en La Prima) et les rétroviseurs rabattables électriquement renforcent son allure chic, avec une peinture métallisée qui capte la lumière urbaine. L'allongement de l'empattement de 2,2 cm par rapport à la version thermique libère un peu d'espace sans alourdir la silhouette, maintenant un Cx aérodynamique de 0,30 pour une efficacité énergétique honorable.

Bien que charmante, la 500e souffre d'une visibilité arrière limitée par ses montants épais, et l'absence d'options comme des barres de toit la rend moins polyvalente pour les usages pros variés. Face aux normes 2025, ses plastiques extérieurs résistants aux rayures sont un plus pour les flottes exposées au stationnement en rue. Pour comparer avec d'autres compactes électriques adaptées aux entreprises, explorez notre guide pour choisir le bon véhicule électrique. Globalement, ce design séduit par son italianité, mais il manque d'audace face à des rivales plus anguleuses.

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Vie à bord : Confort urbain fonctionnel, mais espace mesuré 6/10

À bord, la Fiat 500e La Prima offre un environnement cosy orienté conducteur : les sièges avant en cuir chauffants enveloppent sans excès de fermeté, et le tableau de bord numérique de 10,25 pouces domine l'espace, avec des matériaux recyclés qui soulignent l'engagement éco-responsable. L'empattement étendu permet d'accueillir deux adultes à l'arrière via la porte 3+1, avec un dégagement aux jambes correct pour des trajets courts (environ 70 cm). Le coffre de 185 litres s'agrandit à 1 080 litres sièges rabattus, suffisant pour des outils pros ou des courses d'entreprise.

L'habitabilité arrière reste étriquée pour quatre occupants – c'est une 3+1 plus qu'une vraie 4 places – et l'absence de ports USB arrière ou de climatisation bi-zone limite le confort en flotte partagée. Les vibrations du moteur électrique sont inaudibles, mais le bruit de roulement sur bitume irrégulier filtre un peu trop. Pour les professionnels, cet intérieur minimaliste réduit les coûts d'entretien, mais il appelle à une car policy claire pour définir les usages. Imaginez un commercial seul ou en duo : l'espace suffit, avec une recharge sans fil pour le smartphone qui fluidifie les pauses.

Motorisation : Puissance modérée et couple instantané 7/10

Sous le capot, le monomoteur synchrone à aimants permanents délivre 118 ch (87 kW) et 220 Nm de couple, alimenté par une batterie lithium-ion de 42 kWh (37,3 kWh utilisables) sur une plateforme dédiée 400 V. La transmission à rapport fixe assure une accélération linéaire, avec un 0-100 km/h en 8,6 secondes et une vitesse maximale bridée à 150 km/h. La puissance reste stable en recharge (102 kW à 80 % SOC, 95 kW à 20 %), un atout rare qui évite les chutes brutales observées chez certains concurrents.

Suffisante pour la ville, cette motorisation manque de punch en côte ou en dépassement autoroutier, où le poids de la batterie (294 kg) se fait sentir. Pas de modes de conduite multiples au-delà de Normal et Range, ce qui simplifie mais n'excite pas. Pour les flottes, la fiabilité du système (garantie 8 ans/160 000 km sur la batterie) et l'absence de consommables mécaniques baissent le TCO. Consultez nos avantages fiscaux pour les véhicules électriques pour voir comment cela impacte votre bilan.

Essai routier : Agilité citadine et tenue de route kart-like 8/10

Sur route, la Fiat 500e La Prima excelle en milieu urbain : le centre de gravité abaissé par la batterie sous les sièges confère une stabilité surprenante, avec un rayon de braquage de 9,3 m idéal pour les manœuvres en parking d'entreprise. Les reprises de 80 à 120 km/h en 6,4 secondes se révèlent fluides, et le freinage régénératif (ajustable via palettes) récupère jusqu'à 0,3 g, prolongeant l'autonomie sans à-coups. Sur autoroute, elle file à 130 km/h sans forcer, mais le vent latéral la fait osciller légèrement en raison de sa hauteur.

La direction assistée manque de consistance à mi-régime, et en courbes serrées, les pneus Michelin e.Primacy (185/65 R15) hurlent vite sur sol mouillé, limitant la motricité. Pour un usage pro quotidien (100-150 km), elle offre une conduite sereine, comme un kart électrique en ville. Comparée à d'autres citadines, elle brille par son plaisir de conduite, mais exige une infrastructure de recharge adaptée – voir nos solutions de recharge pour entreprises.

Autonomie et Recharge : Urbaine performante, mais limitée sur long cours 6/10

L'autonomie WLTP de 311-321 km se traduit en réel par 274 km en ville (13,6 kWh/100 km), 196 km en mixte (19 kWh/100 km) et seulement 159 km à 130 km/h (23,4 kWh/100 km). La consommation reste sobre grâce à l'aérodynamique et au mode Sherpa, qui optimise la régénération.

Recharge : AC 11 kW en 4h15 (0-100 %), DC 85 kW en 35 min (0-80 %). Pas de 800 V, donc pas ultra-rapide, mais la courbe de charge est linéaire sans surchauffe. Pour les flottes, cela convient aux pauses café en entreprise, avec un coût d'environ 3 €/100 km (tarif nuit). Limite : Sur autoroute, l'autonomie chute vite, rendant les recharges obligatoires. Pour optimiser, utilisez notre guide sur la gestion de l'autonomie électrique.

Technologies embarquées : Équipements essentiels sans superflu 7/10

La La Prima embarque un écran central Uconnect 5 de 10,25 pouces avec Apple CarPlay/Android Auto sans fil, navigation TomTom et recharge sans fil Qi. Sécurité : freinage d'urgence autonome, maintien de voie, alerte collision et caméra de recul. Le système audio de 6 haut-parleurs est clair, et l'assistant vocal répond bien aux commandes basiques.

Pas de régulateur adaptatif de série ni de caméra 360°, et l'interface tactile peut distraire en conduite. Pour les pros, le GPS intégré et la connectivité facilitent le suivi de flotte via des apps tierces. Intégrez-la à notre plateforme Evera Fleet pour un suivi ESG optimisé.

Positionnement prix : Accès électrique abordable avec bonus 8/10

Tarif de base : 39 900 € en France pour la La Prima 42 kWh, incluant équipements premium. Avec bonus écologique (jusqu'à 4 000 € en 2025) et exonération de TVS (0 g CO₂/km), le prix net descend sous 36 000 €. En LLD via Evera Lease, comptez 300-350 €/mois pour 10 000 km/an, entretien inclus. TCO à 5 ans : environ 0,25 €/km, inférieur aux thermiques grâce à l'absence de malus et aux économies d'énergie.

Surcoût initial vs. essence (5 000 €), mais amorti en 2 ans pour un usage urbain. Pour simuler votre avantage en nature, c'est un choix rentable.

Vis à vis de la concurrence : Charme unique dans un segment serré 7/10

Face à la Renault Twingo E-Tech (autonomie 190 km, moins chère mais moins équipée), la 500e gagne en style et espace. Contre la Peugeot e-208 (jusqu'à 400 km WLTP, 35 000 €), elle perd en autonomie mais excelle en agilité. La Mini Cooper SE (plus sportive, 32 000 €) offre plus de fun, mais un coffre plus petit. Dans notre top 5 des meilleures voitures électriques pour entreprises, la 500e se distingue par son ratio prix/plaisir, idéale pour PME urbaines, mais moins pour les longs trajets où la Zoé domine.

Notes, conclusions, bilan : Une citadine électrique pragmatique pour l'urbain 7/10

La Fiat 500e La Prima 42 kWh séduit par son charme intemporel, son agilité urbaine et son TCO attractif (économies de 20-30 % vs. thermique sur 5 ans), en faisant un atout pour les flottes de PME en transition électrique. Ses forces : zéro émission pour les ZFE, facilité de recharge et fiabilité. Limites : autonomie routière modeste et espace arrière contraint, la réservant aux usages < 200 km/jour. Pour les entreprises, elle renforce l'image responsable tout en optimisant les coûts – un choix malin si complété par des modèles plus polyvalents. Chez Evera, nous la recommandons en LLD pour tester l'électrique sans engagement long terme.