Essai MG S9 PHEV (2026) : 7 places, 100 km et 9 080 € de malus

Le MG S9 PHEV occupe une case que le marché français avait laissée vide : celle du grand SUV sept places hybride rechargeable affiché sous 36 000 €. Avec 4,90 m de long, 299 ch cumulés et 100 km d'autonomie électrique homologuée, la fiche technique semble régler d'un coup le dossier des véhicules de fonction familiaux et des navettes d'entreprise. Cet essai MG S9 PHEV s'attarde sur la ligne qui n'apparaît pas sur l'affiche : un malus au poids de 9 080 €, qui change complètement la lecture du prix d'appel.

1. Positionnement et pourquoi maintenant (8/10)

L'hybride rechargeable revient dans les car policies pour une raison précise : il permet de couvrir les trajets longs sans contrainte de recharge tout en affichant des émissions homologuées basses, donc une fiscalité d'usage allégée. Sur le segment des sept places, l'offre reste pourtant très mince et très chère, dominée par des modèles européens dépassant largement les 50 000 €. MG arrive avec une proposition à 35 990 € en tarif remisé, contre 39 990 € au catalogue, et une autonomie électrique deux fois supérieure à la moyenne du segment. La question n'est pas de savoir si le produit est compétitif, il l'est manifestement, mais de savoir ce qu'il reste de cet avantage une fois la fiscalité d'acquisition appliquée.

2. Design extérieur (7/10)

MG a opté pour une silhouette classique de grand SUV, sans excentricité, avec une calandre pleine largeur, des surfaces tendues et un traitement chromé mesuré. Les 4,90 m de long et la garde au toit importante trahissent immédiatement la vocation sept places, sans le côté monospace que certains conducteurs refusent. Les jantes de 20 pouces de la finition Premium équilibrent correctement la masse visuelle. Le résultat est propre et neutre, ce qui est exactement ce qu'on attend d'un véhicule destiné à circuler dans un parc mixte pendant quatre ans. Le S9 ne créera pas de désir, il ne créera pas non plus de refus d'attribution.

3. Vie à bord et habitabilité (9/10)

C'est le domaine où le S9 justifie son existence. Les trois rangées sont réellement exploitables, la deuxième coulissant pour arbitrer entre espace aux jambes et accès à la troisième. Le volume de coffre s'échelonne de 557 litres en configuration cinq places à 337 litres avec les sept sièges déployés, et grimpe à 2 093 litres toutes rangées rabattues. Ces chiffres placent le S9 au niveau des références du segment, à un prix inférieur de plusieurs dizaines de milliers d'euros. La finition Premium ajoute des sièges avant chauffants, ventilés et massants, ainsi que des habillages en similicuir. La qualité perçue reste en retrait des standards européens sur les parties basses, sans que cela devienne rédhibitoire.

4. Motorisation et performances (8/10)

L'architecture associe un moteur thermique de 143 ch à une machine électrique de 231 ch, pour une puissance combinée maximale de 299 ch. Le fonctionnement privilégie la traction électrique, le thermique intervenant en appoint ou en prolongateur selon la charge, ce qui donne un agrément proche d'un véhicule électrique sur la majorité des situations. Les relances sont franches malgré le gabarit et la masse, et les transitions entre les deux sources sont mieux gérées que sur la génération précédente de la marque. Sur autoroute chargée, le thermique se fait entendre davantage, sans atteindre le niveau sonore désagréable de certains hybrides à train épicycloïdal.

5. Autonomie et consommation (9/10)

La batterie LFP de 24,7 kWh est le vrai différenciant technique. Elle autorise 100 km d'autonomie électrique WLTP, quand la plupart des hybrides rechargeables du marché plafonnent entre 50 et 80 km. Les essais publiés relèvent 87 km parcourus en électrique sur un parcours autoroutier, ce qui est remarquablement proche de l'homologation et laisse entrevoir un dépassement des 100 km sur routes secondaires. La consommation mixte homologuée s'établit à 2,4 l/100 km pour 54 g de CO2. En pratique, un conducteur qui recharge quotidiennement couvrira l'intégralité de ses trajets domicile travail en électrique, et le thermique redeviendra un moteur de déplacement exceptionnel.

6. Recharge et usage quotidien (6/10)

C'est le point faible technique du dossier. Le chargeur alternatif embarqué délivre 11 kW et permet un 10 à 100 % en environ trois heures sur une borne triphasée, mais la recharge sur prise domestique renforcée demande une nuit complète, autour de onze heures. Sur une batterie de 24,7 kWh, l'absence de recharge rapide en courant continu se fait sentir dès qu'un conducteur enchaîne deux trajets électriques dans la journée sans possibilité de brancher. Pour une flotte, cela impose une infrastructure de recharge au dépôt ou au domicile, faute de quoi l'avantage de consommation s'évapore et le S9 redevient un SUV thermique lourd de 4,90 m.

7. Comportement et conduite (7/10)

Le châssis est calibré pour le confort, avec un filtrage efficace des irrégularités et des mouvements de caisse contenus au regard de la masse. La direction manque de consistance en courbe rapide, un défaut fréquent chez MG, sans compromettre la sécurité active. Le comportement en charge, sept passagers à bord, reste sain et prévisible, ce qui est le critère qui compte réellement sur ce type de véhicule. Les aides à la conduite sont complètes mais leur calibration reste perfectible, notamment l'alerte de franchissement de ligne, dont plusieurs conducteurs voudront réduire la sensibilité dès la prise en main.

8. Prix, finitions et prestations (8/10)

À 35 990 € en tarif remisé et 39 990 € au catalogue, le S9 PHEV s'affiche 15 000 à 20 000 € sous ses concurrents européens à équipement comparable. La dotation de série est généreuse et la finition Premium couvre l'essentiel de ce qu'une car policy de cadre exige. Le rapport contenu prix est objectivement le meilleur du segment, et c'est ce qui rend le dossier intéressant malgré ses réserves. Le point à surveiller reste la valeur résiduelle, encore mal établie pour la marque sur ce type de véhicule, qui pèse directement sur le loyer en location longue durée.

9. TCO, fiscalité et intérêt flotte (5/10)

C'est ici que le dossier bascule. Avec 54 g de CO2 homologués, le S9 PHEV échappe intégralement au malus au CO2, dont le seuil de déclenchement se situe très au dessus. Il ne peut en revanche pas éviter le malus au poids, chiffré à 9 080 €, malgré l'abattement de 200 kg dont bénéficient les hybrides rechargeables dépassant 50 km d'autonomie électrique, abattement lui même plafonné à 15 % de la masse. Ce montant vient s'ajouter au prix d'acquisition et porte le coût réel à l'immatriculation autour de 45 000 €, soit une majoration de 25 %. Le plafond d'amortissement applicable aux hybrides rechargeables émettant moins de 60 g de CO2 est de 20 300 €, ce qui laisse une part non déductible importante quelle que soit la version retenue. Enfin, le S9 reste soumis à la taxe annuelle sur les émissions de CO2 et à la taxe sur les polluants atmosphériques, dont les véhicules électriques sont exonérés, et son avantage en nature ne bénéficie d'aucun abattement spécifique. Le rapport prestations prix reste excellent, mais le rapport prestations coût fiscal est nettement moins flatteur qu'il n'y paraît.

10. Verdict et analyse Evera (7/10)

Le MG S9 PHEV est un excellent produit vendu dans un contexte fiscal qui le pénalise. Ses sept places réellement exploitables, ses 100 km d'autonomie électrique et son prix d'appel constituent une combinaison que personne d'autre ne propose aujourd'hui en France. Mais 9 080 € de malus au poids, un plafond d'amortissement de 20 300 €, et le maintien des taxes annuelles sur un véhicule à moteur thermique construisent un TCO bien supérieur à ce que la seule étiquette de prix laisse imaginer. Pour une entreprise qui a un besoin structurel de sept places et pas d'infrastructure de recharge suffisante pour un électrique de même gabarit, le S9 reste défendable et probablement le meilleur choix disponible. Pour toute autre configuration, un grand SUV électrique acquitté sans malus, exonéré de taxes annuelles et amortissable jusqu'à 30 000 € sortira gagnant sur quatre ans, même avec un prix catalogue supérieur.

L'analyse Evera

Cet essai complète nos analyses des SUV familiaux hybrides et électriques pour flottes, du Toyota RAV4 PHEV au Citroën C5 Aircross PHEV, en passant par le Dacia Bigster Hybrid 155, le Kia EV5 et le Hyundai Ioniq 9. Pour comparer un hybride rechargeable pénalisé au poids et un électrique de gabarit équivalent sur un TCO réel à quatre ans, nos experts construisent la simulation à partir des kilométrages constatés de votre parc.