Essai Ford Puma Gen-E (2026) : 376 km, et un bonus que peu de rivaux chinois gardent

Positionnement et pourquoi maintenant (7/10)

Le Puma Gen-E comble le trou que la plupart des car policy laissent entre la citadine électrique et le SUV compact : un véhicule à moins de 38 000 €, assez haut sur pattes pour les commerciaux qui chargent du matériel, assez léger pour ne jamais flirter avec le malus au poids. Ford construit ce modèle à Craiova, en Roumanie, ce qui lui vaut de rester éligible à l'éco-score européen là où plusieurs rivaux asiatiques en sont écartés depuis le durcissement du calcul en 2026. Dans un parc qui doit électrifier vite sans faire exploser le budget, c'est l'argument qui pèse avant celui de la fiche technique.

Design extérieur (7/10)

La carrosserie reprend presque trait pour trait celle du Puma thermique : capot court, ligne de toit fuyante, feux arrière en forme de griffe. La seule vraie différence tient à la face avant, fermée et redessinée pour la basse traînée, et à une teinte verte réservée aux versions électriques sur certains marchés. Rien d'audacieux, mais rien qui trahisse le fait d'être une plateforme adaptée : les proportions restent celles d'un petit SUV cohérent, pas celles d'un thermique recarrossé à la hâte.

Le Puma Gen-E est-il visuellement différent du Puma thermique ?

Vie à bord et habitabilité (6/10)

Le coffre affiche 378 litres sièges en place, un volume honorable sur ce segment, complété par un frunk de 43 litres qui suffit à ranger un câble de recharge sans empiéter sur l'espace utile. Banquette rabattue, le volume grimpe à 1 273 litres : de quoi transporter deux valises cabine et un sac d'outillage sans replier les sièges arrière. L'espace aux genoux à l'arrière reste le point faible du Puma depuis son lancement thermique, et la version électrique n'y change rien : au-delà d'un mètre quatre-vingts, les genoux touchent le dossier avant. Pour un usage commercial solo ou en binôme, ce n'est pas disqualifiant.

Motorisation et performances (6/10)

124 kW et 290 Nm suffisent à un 0 à 100 km/h en 8 secondes, dans la moyenne du segment sans l'excéder. La puissance se livre sans à-coup, avec un frein régénératif réglable sur deux niveaux qui permet une conduite à une pédale en ville. Sur voie rapide, les reprises à 110 km/h restent franches jusqu'à 130 km/h, point au-delà duquel la consommation grimpe vite, comme sur tout véhicule électrique de cette architecture. Rien ici ne justifierait un usage sportif, et ce n'est pas le propos d'un véhicule de flotte.

Autonomie et recharge (6/10)

376 km WLTP en mixte été, 275 km en hiver : la batterie de 43,6 kWh utiles place le Puma Gen-E dans la partie basse du segment, loin des 450 km et plus que proposent certains rivaux à batterie plus généreuse. Sur autoroute, l'autonomie réelle tombe autour de 300 km, ce qui impose une pause sur un Paris-Lyon. La recharge rapide en 100 kW DC couvre l'essentiel en une trentaine de minutes, et les 11 kW en courant alternatif permettent une charge complète de nuit sur une borne de dépôt. Pour une tournée régionale ou un usage pendulaire, l'autonomie suffit ; pour une activité itinérante sur grand territoire, elle oblige à planifier.

Quelle autonomie réelle attendre du Ford Puma Gen-E en hiver ?

Comportement et conduite (8/10)

C'est là que le Puma Gen-E se distingue vraiment. La direction reste précise, la caisse en appui ne roule pas plus qu'en version thermique, et le centre de gravité abaissé par la batterie sous le plancher améliore même la stabilité dans les enchaînements. En ville, le rayon de girage et le format compact rendent le créneau et les manœuvres de livraison faciles. Sur route sinueuse, le Puma garde ce caractère vif qui avait fait sa réputation côté essence, sans le bruit mécanique en plus.

Technologies et équipements (7/10)

L'écran central de 12 pouces embarque la dernière interface Ford, plus réactive que sur les premiers modèles électrifiés de la marque, avec une climatisation qui reste heureusement pilotée par des commandes physiques. Les aides à la conduite de niveau 2 sont de série dès l'entrée de gamme, régulateur adaptatif compris : un point rare sur ce segment de prix. Le rangement Gigabox sous le plancher du coffre, hérité du Puma thermique, disparaît en revanche sur la version électrique, remplacé par le pack batterie.

Prix, finitions et prestations (8/10)

33 990 € TTC hors bonus pour l'entrée de gamme, un tarif qui n'a pas bougé depuis le lancement malgré le gain d'autonomie annoncé sur le millésime le plus récent, selon les communications constructeur disponibles à l'automne 2026. La finition Premium ajoute toit bicolore, sellerie et assistances supplémentaires pour un surcoût de l'ordre de 2 500 €. Sur une commande de flotte de dix véhicules ou plus, la marge de négociation porte davantage sur les prestations incluses (entretien, pneumatiques) que sur le prix catalogue lui-même, Ford réservant ses remises volume aux configurations standardisées plutôt qu'aux options à la carte.

TCO, fiscalité et intérêt flotte (8/10)

Le Puma Gen-E coche toutes les cases fiscales qu'un véhicule électrique peut cocher en France en 2026. Exonéré de malus écologique et de malus au poids comme tout 100 % électrique, il échappe aussi aux taxes annuelles sur les émissions de CO2 et sur les polluants atmosphériques qui pèsent sur un thermique de flotte équivalent. Construit en Roumanie, il reste éligible à l'éco-score européen et donc au bonus écologique, sous réserve du plafond de prix de 47 000 € TTC qu'il respecte largement.

Cette éligibilité ouvre aussi le droit à l'abattement de 70 % sur l'avantage en nature, plafonné à 4 641,60 € par an en 2026 pour une mise à disposition entre le 1er février 2025 et le 31 décembre 2027 : sur une base de 15 % du prix d'achat, l'avantage en nature annuel retombe autour de 1 530 € au lieu de 5 100 € pour un véhicule équivalent sans l'abattement. Côté amortissement, le prix catalogue dépasse de peu le plafond de 30 000 € fixé par l'article 39-4 du Code général des impôts pour les véhicules à moins de 20 g de CO2 par kilomètre : la fraction non déductible reste marginale, de l'ordre de 10 % du prix sur l'entrée de gamme.

Face à l'Opel Corsa Electric, moins chère à l'achat mais à l'habitabilité plus modeste, et à la Renault 4 E-Tech, plus séduisante côté design mais sur une plateforme plus récente donc moins éprouvée en LLD, le Puma Gen-E se distingue par sa polyvalence de petit SUV et par une fiabilité de plateforme déjà rodée depuis le lancement du Puma thermique en 2019. Face au Peugeot e-208, plus citadine et moins pratique côté coffre, l'arbitrage dépend surtout du gabarit nécessaire à l'usage visé. Sur la valeur résiduelle, les loueurs longue durée interrogés en 2026 placent le Puma Gen-E dans la moyenne haute du segment B, porté par la notoriété du nom Puma en occasion thermique.

Le Ford Puma Gen-E dépasse-t-il le plafond d'amortissement fiscal de 30 000 € ?

Verdict et analyse Evera (7/10)

L'analyse Evera

Le Puma Gen-E n'est pas le véhicule électrique le plus endurant ni le plus spectaculaire de sa catégorie, et ce n'est pas ce qu'on lui demande dans une flotte. Il est le véhicule qui garde, sans négociation ni incertitude, tous les avantages fiscaux qu'un petit SUV électrique peut obtenir en France en 2026 : bonus, abattement, amortissement quasi intégral. Cet essai complète nos analyses des SUV compacts et citadines électriques pour flottes, de la Renault 4 E-Tech à l'Opel Corsa Electric, en passant par le Peugeot e-208 et la Renault Twingo. Pour situer le Puma Gen-E face à ces alternatives sur une base de TCO réel et selon votre car policy, nos experts construisent une simulation adaptée à votre parc.

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