Essai Jeep Compass e-Hybrid Plug-in Summit (2026) : 94 km électriques, 2 tonnes à payer

Positionnement et pourquoi maintenant (7/10)

Le nouveau Jeep Compass change de base technique en 2026 : il passe sur la plateforme STLA Medium, partagée avec le Peugeot 3008, l'Opel Grandland et le Citroën C5 Aircross, et abandonne au passage l'ancienne architecture qui le rapprochait d'un Alfa Romeo Tonale. La version e-Hybrid Plug-in de 225 ch arrive après les déclinaisons 100 % électriques, et vise les flottes qui veulent conserver un moteur thermique en appoint, pour les longs trajets ou les zones mal couvertes par les bornes rapides. Le momentum réglementaire ne joue pourtant pas en sa faveur : le seuil du malus au poids descend à 1 500 kg en 2026, et les 1 994 kg du Compass PHEV le placent loin au-dessus, malgré l'abattement de 200 kg accordé aux hybrides rechargeables de plus de 50 km d'autonomie électrique. Pour une flotte qui a besoin d'un SUV familial à transmission avant, capable de rouler en électrique sur les trajets domicile-travail et de garder l'autonomie du thermique pour les déplacements longue distance, le Compass PHEV reste une option crédible, mais elle se paie plus cher qu'un concurrent plus léger dès l'immatriculation. L'absence de version 4x4 en hybride rechargeable, contrairement à l'ancienne génération, referme d'ailleurs une partie de l'argument Jeep historique.

Design extérieur (7/10)

Avec 4,55 m de long, 1,90 m de large hors rétroviseurs et un empattement de 2,78 m, le nouveau Compass grandit nettement par rapport à la génération précédente, et se rapproche des dimensions d'un C5 Aircross. La calandre à sept fentes verticales, signature historique de Jeep, reste reconnaissable, encadrée par des optiques fines à LED et un bouclier avant massif qui évoque toujours une vocation tout-terrain, même si la version hybride rechargeable reste une traction avant. Les passages de roue élargis et les protections de bas de caisse renforcent cette image, utile pour une flotte qui veut un SUV à l'allure robuste sans s'engager sur un vrai 4x4. La finition Summit, retenue pour l'essai, ajoute des jantes de plus grand diamètre et des éléments de carrosserie chromés qui tranchent avec le style plus utilitaire des finitions Altitude et Business. Le partage de plateforme avec les cousins du groupe Stellantis ne se voit pas à l'œil nu : chaque marque conserve sa propre identité visuelle, un point que les équipes marketing de Jeep ont visiblement soigné. Pour une flotte qui renouvelle son image de marque employeur, le Compass conserve un capital sympathie que ses cousins français n'ont pas.

Vie à bord et habitabilité (7/10)

L'empattement allongé à 2,78 m profite directement aux places arrière, où l'espace aux jambes dépasse désormais celui de l'ancienne génération et se compare favorablement à celui des cousins du groupe Stellantis. Les dossiers de la banquette se divisent en trois parties, un atout réel pour une flotte qui doit parfois transporter à la fois des passagers et du matériel long, contrairement à la banquette monobloc que l'on trouve sur des citadines hybrides plus modestes. Le coffre affiche 550 litres, un volume confortable pour la catégorie, mais le plancher n'est pas totalement plat une fois les dossiers rabattus, ce qui complique le chargement d'objets volumineux à plat. À l'avant, l'ergonomie mise sur des boutons physiques pour les fonctions les plus utilisées, climatisation et volume audio notamment, un choix que les conducteurs qui alternent entre plusieurs véhicules de flotte apprécient pour sa prise en main immediate. L'écran tactile central de 16 pouces, en revanche, se montre parfois lent à répondre, un défaut qui agace davantage sur un véhicule de ce prix que sur une citadine d'entrée de gamme. Dans l'ensemble, l'habitabilité constitue un argument solide du Compass PHEV face à ses rivaux directs.

Motorisation et performances (7/10)

Le groupe motopropulseur associe un 4 cylindres essence de 1,6 litre, 195 ch, à un moteur électrique de 87 ch, pour une puissance système de 225 ch et un couple cumulé de 350 Nm, transmis aux roues avant par une boîte automatique à double embrayage à 7 rapports. Le 0 à 100 km/h s'effectue en 8 secondes, une performance sensiblement supérieure à celle de la version hybride légère 48 volts, et la vitesse maximale atteint 216 km/h. Le mode de conduite Auto, qui gère seul la répartition entre les deux moteurs, se montre plus convaincant que les modes manuels, et le mode B renforce nettement la régénération au freinage, utile en ville pour préserver les plaquettes. L'agrément se dégrade toutefois une fois sorti d'agglomération, quand le moteur électrique est davantage sollicité à vitesse stabilisée : la masse proche de deux tonnes se fait alors sentir, notamment en relance et en virage. Pour une flotte qui roule majoritairement en ville et en périurbain, où le moteur électrique couvre l'essentiel des sollicitations, cette motorisation tient ses promesses. Pour des trajets autoroutiers fréquents, le gain d'agrément par rapport à une hybride légère s'amenuise nettement.

Autonomie électrique et recharge (8/10)

La batterie de 17,9 kWh offre une autonomie électrique homologuée de 90 à 94 km en cycle WLTP, même si le tableau de bord du véhicule d'essai annonçait plus prudemment 86 km au départ, un écart qui reste dans la norme pour un hybride rechargeable. Cette autonomie couvre largement un trajet domicile-travail quotidien et une bonne partie des déplacements professionnels en zone urbaine ou périurbaine, à condition de recharger chaque soir. La recharge s'effectue en courant alternatif jusqu'à 7,4 kW, pour un temps complet d'environ 2 heures et 53 minutes sur une borne de 7 kW, largement compatible avec une nuit de recharge en entreprise ou à domicile. Aucune recharge rapide en courant continu n'est proposée, un choix cohérent avec la taille modeste de la batterie, mais qui interdit tout complément rapide sur un trajet long. En consommation mixte, le cycle WLTP annonce 2,6 à 2,8 l/100 km, un chiffre qui ne se vérifie qu'avec une recharge quotidienne rigoureuse : en mode Auto sans recharge, la consommation réelle grimpe à 5,5 voire 6,3 l/100 km, proche de celle d'un hybride simple. Pour une flotte, cela signifie que le bénéfice fiscal et budgétaire du PHEV dépend entièrement de la discipline de recharge des conducteurs.

Comportement et conduite (6/10)

Sur route, le Compass PHEV conserve le confort de suspension qui a toujours caractérisé la gamme, avec un filtrage correct des irrégularités malgré une masse proche de deux tonnes. En virage, cette masse se fait sentir nettement, avec un roulis perceptible et une direction qui ne communique que peu d'informations sur l'adhérence des pneus avant, les seuls à être motorisés sur cette version. L'absence de transmission intégrale, contrairement à l'ancienne génération 4xe, limite l'argument tout-terrain historique de la marque : ce Compass hybride rechargeable reste une traction avant pensée pour la route, pas pour le franchissement. Le freinage, renforcé par la régénération en mode B, demande un temps d'adaptation pour doser la pédale avec précision, un point commun à la plupart des hybrides rechargeables. En ville, le silence de fonctionnement en mode électrique reste un argument fort pour un conducteur qui passe des appels professionnels en roulant, et la position de conduite surelevée, typique d'un SUV, facilite la visibilité dans la circulation dense. Sur autoroute, le confort acoustique se dégrade légèrement au-delà de 130 km/h, sans toutefois devenir pénalisant pour de longs trajets occasionnels.

Technologies et équipements (7/10)

L'écran tactile central de 16 pouces domine la planche de bord et centralise la majorité des fonctions, mais sa réactivité reste en retrait par rapport aux meilleurs systèmes du marché, avec des temps de chargement perceptibles au démarrage. Les équipes de Jeep ont toutefois conservé des boutons physiques pour la climatisation et le volume audio, un choix pragmatique qui facilite l'usage par des conducteurs qui changent régulièrement de véhicule au sein d'une flotte. La finition Summit, retenue pour l'essai, ajoute une sellerie valorisante, une caméra à 360 degrés et un système audio amélioré, des prestations qui relèvent davantage du confort que de l'efficacité opérationnelle. Les aides à la conduite de série incluent le régulateur adaptatif et le freinage d'urgence, conformes aux standards attendus sur un véhicule de cette gamme de prix. La connectivité embarquée permet de programmer les plages de recharge et de suivre l'état de charge à distance depuis une application, une fonction utile pour un gestionnaire de parc qui veut vérifier que les conducteurs rechargent effectivement leur véhicule chaque soir, condition sine qua non pour tenir la consommation annoncée.

Prix, finitions et prestations (7/10)

La gamme hybride rechargeable s'organise en trois finitions : Altitude à 41 490 €, Business à 42 990 € et Summit, retenue pour l'essai, à 44 990 €, des tarifs proches de ceux du Peugeot 3008 PHEV, affiché à partir de 41 350 € avec la même base technique. L'écart entre les deux marques du groupe Stellantis tient surtout au positionnement d'image, Jeep conservant une image plus aventurière que Peugeot pour un prix d'entrée quasi identique. La finition Business, pensée pour les flottes, ajoute une sellerie résistante et des équipements de connectivité professionnelle, sans grever le budget comme le fait la finition Summit. Pour une commande groupée, la proximité technique avec les modèles Peugeot, Opel et Citroën du même groupe permet de négocier sur la base de plusieurs cotations croisées, un levier que les flottes multimarques savent exploiter. Aucune aide d'État ne s'applique à un hybride rechargeable de cette puissance, contrairement aux véhicules 100 % électriques. En LLD, le loyer intègre déjà le malus au poids payé à l'achat, ce qui alourdit mécaniquement le loyer mensuel comparé à un SUV plus léger de la même catégorie de prix.

TCO, fiscalité et intérêt flotte (9/10)

Le Compass e-Hybrid Plug-in illustre une tension propre à 2026 : il échappe totalement au malus écologique sur le CO2, avec 58 à 63 g/km homologués, loin sous le seuil de déclenchement fixé à 108 g/km, mais il tombe en plein dans le malus au poids. À 1 994 kg à vide, et après l'abattement de 200 kg accordé aux hybrides rechargeables de plus de 50 km d'autonomie électrique, la masse retenue s'établit autour de 1 794 kg, largement au-dessus du seuil de 1 500 kg fixé pour 2026. En appliquant le barème par tranches progressives, 10 € par kilo entre 1 500 et 1 699 kg puis 15 € par kilo entre 1 700 et 1 794 kg, le malus au poids s'élève à environ 3 400 €, un montant indicatif qui dépend des arrondis officiels. L'essai initial de L'Argus chiffrait ce malus à 2 990 € sur la base d'un barème antérieur, avec un seuil encore fixé à 1 600 kg : l'abaissement du seuil en 2026 alourdit donc mécaniquement la facture pour ce même véhicule, sans que son poids ne change d'un gramme.

Face au Peugeot 3008 PHEV, qui partage la même plateforme, le même groupe motopropulseur et donc très probablement une masse et un malus au poids similaires, le Compass ne se distingue que par son image de marque et un tarif d'entrée légèrement supérieur. Face au Toyota RAV4 PHEV, plus lourd encore et donc davantage exposé au même malus, l'écart de positionnement se joue surtout sur la réputation de fiabilité, traditionnellement meilleure chez Toyota, et sur la valeur résiduelle en LLD. Face au Citroën C5 Aircross PHEV, cousin direct sous une autre carrosserie, le choix se résume à une question de style et de réseau de distribution plutôt qu'à un argument fiscal ou budgétaire, les deux véhicules partageant la même base technique et donc un malus comparable. Pour une flotte qui doit choisir entre ces quatre SUV hybrides rechargeables de la même famille technique, l'arbitrage se fait davantage sur l'image de marque auprès des clients visités et sur la politique de remise négociée que sur la fiscalité, strictement identique d'un modèle à l'autre.

Sur le plafond d'amortissement fiscal, le Compass PHEV se classe, avec 58 à 63 g de CO2 par kilomètre, dans la tranche à 18 300 € de prix TTC déductible, loin des 30 000 € réservés aux véhicules 100 % électriques, un écart qui pèse davantage sur un véhicule facturé plus de 40 000 €. L'avantage en nature suit le régime standard des véhicules de société, sans qu'une règle officielle confirmée n'accorde d'abattement spécifique à ce niveau d'émission de CO2. Pour une car policy, le Compass PHEV ne s'impose donc pas par la fiscalité, neutre ou légèrement défavorable face à ses cousins du groupe Stellantis, mais par son autonomie électrique confortable et son habitabilité, à condition d'imposer une discipline de recharge quotidienne aux conducteurs, sans laquelle le véhicule roule comme un hybride simple plus lourd et plus cher.

Verdict et analyse Evera (7/10)

Le Jeep Compass e-Hybrid Plug-in tient une promesse à moitié : une autonomie électrique confortable de 90 à 94 km et une habitabilité soignée, contre un malus au poids qui s'alourdit avec le durcissement du barème 2026, sans que la marque ne puisse y faire grand-chose tant que la plateforme STLA Medium impose cette masse. Pour une flotte qui peut garantir une recharge quotidienne disciplinée et qui valorise l'image de marque Jeep auprès de ses clients, l'équation reste défendable, à condition d'accepter un surcoût à l'achat que ses cousins du groupe Stellantis partagent presque à l'identique. Pour une flotte qui cherche avant tout l'optimisation fiscale, un hybride rechargeable plus léger ou un véhicule 100 % électrique répondront mieux à l'objectif, le Compass PHEV jouant sur un terrain où l'argument n'est pas budgétaire mais d'image et de confort.

L'analyse Evera

Cet essai complète nos analyses des SUV hybrides rechargeables pour flottes, du Toyota RAV4 PHEV au Citroën C5 Aircross PHEV, en passant par l'Audi Q3 Sportback e-hybrid et le Cupra Terramar e-Hybrid. Pour situer le Compass PHEV face à ces alternatives sur une base de TCO réelle et selon votre car policy, nos experts construisent une simulation adaptée à votre parc.