Hybrides rechargeables : 4,6 fois le CO2 homologué, et un rattrapage fiscal en 2027

Un hybride rechargeable immatriculé en 2023 émet en moyenne 134 grammes de CO2 par kilomètre en usage réel, contre 29 grammes retenus à l'homologation. C'est le constat d'une étude publiée en septembre 2026 par l'International Council on Clean Transportation, à partir des données de consommation embarquées de près de 920 000 véhicules. Pour une flotte, cet écart n'est pas un débat environnemental : c'est la distance entre ce que le véhicule coûte en taxes et ce qu'il coûte en carburant.

Un écart qui se creuse, mesuré sur des données embarquées

L'écart n'a cessé de grandir sur trois millésimes. Les hybrides rechargeables de 2021 émettaient 130 grammes par kilomètre en réel contre 37 homologués, soit 3,5 fois. Ceux de 2022, 133 grammes contre 34, soit 4 fois. Ceux de 2023, 134 grammes contre 29, soit 4,6 fois. La valeur réelle bouge peu ; c'est la valeur officielle qui s'est éloignée.

La cause tient à un paramètre technique appelé facteur d'utilisation, qui traduit la part de distance supposée parcourue batterie chargée. L'étude reconstruit une part de conduite électrique de 26 % pour les véhicules de 2021, 21 % pour ceux de 2022 et 17 % pour ceux de 2023, quand la courbe d'homologation conduisait à des valeurs de l'ordre de 79 à 82 %. Autrement dit, l'homologation suppose un conducteur qui recharge presque tous les jours, et la réalité décrit un conducteur qui ne recharge presque jamais.

La fiscalité française taxe la valeur homologuée, pas la valeur réelle

C'est le point qui concerne directement un directeur financier : le malus à l'immatriculation et la taxe annuelle sur les émissions de CO2 se calculent sur la valeur d'homologation. Un hybride rechargeable homologué à 29 grammes passe donc très en dessous du seuil de déclenchement du malus, fixé à 108 grammes par kilomètre en 2026, et il bénéficie en outre d'un abattement de 200 kg sur le malus au poids, dont le seuil est descendu à 1,5 tonne. Pendant ce temps, le véhicule consomme comme un thermique et la facture de carburant, elle, suit le réel.

Le rattrapage a déjà commencé, et il a une date

La correction ne viendra pas d'une hausse des seuils fiscaux mais d'un changement de la méthode d'homologation. La norme Euro 6e-bis, entrée en application au 1er janvier 2025, a durci les conditions d'essai et porté la distance de test de 800 à 2 200 kilomètres. La norme Euro 6e-bis-FCM, prévue pour 2027, portera cette distance à 4 260 kilomètres. À chaque étape, la valeur officielle d'un même véhicule monte, et avec elle son malus et sa taxe annuelle.

L'ampleur se mesure sur un modèle précis. Les émissions homologuées d'une BMW X1 xDrive25e sont passées de 45 à 96 grammes par kilomètre avec l'Euro 6e-bis, et devraient atteindre 122 grammes en 2027. À ce niveau, le véhicule franchit le seuil du malus et cesse de se distinguer d'un hybride non rechargeable ou d'un thermique sobre. Le même raisonnement s'applique à la plupart des hybrides rechargeables du marché.

Ce que cela change pour un parc, concrètement

Un hybride rechargeable reste défendable dans un parc à une condition : que la recharge soit effectivement pratiquée, et mesurée. Un véhicule rechargé quotidiennement par un collaborateur dont les trajets domicile travail tiennent dans l'autonomie électrique tient ses promesses. Un véhicule attribué à un grand rouleur sans solution de recharge à domicile est un thermique qui coûte plus cher à l'achat, avec un avantage fiscal en voie d'extinction.

1. Relever, sur les véhicules hybrides rechargeables déjà en parc, la consommation réelle constatée et la comparer à la valeur d'homologation du contrat.
2. Identifier les conducteurs sans solution de recharge à domicile ou sur site, qui sont ceux chez qui l'écart se concentre.
3. Pour les renouvellements, comparer le coût complet d'un hybride rechargeable et d'un électrique à usage équivalent, carburant réel compris.
4. Vérifier la norme d'homologation du modèle retenu avant de figer un budget de malus, la valeur pouvant avoir changé depuis le dernier catalogue.

Notre position, y compris quand elle va contre une motorisation que nos clients financent : l'hybride rechargeable a été la bonne réponse à une question fiscale, pas à une question d'usage. À mesure que l'homologation se rapproche du réel, la réponse fiscale s'efface et il ne reste que l'usage. Le raisonnement détaillé figure dans notre comparaison entre véhicule électrique et hybride rechargeable, et le cadre des taxes dans notre analyse de la fiscalité de flotte 2026.

Un dernier point de calendrier : la part d'hybrides rechargeables comptée dans vos renouvellements intervient aussi dans le rapportage annuel décrit par notre article sur la déclaration de verdissement du 30 septembre. Pour chiffrer un arbitrage avant la commande, nos ressources et simulateurs permettent de comparer les coûts complets, et notre plateforme de gestion de flotte de suivre la consommation réelle véhicule par véhicule.